Фрикционные накладки ведомых дисков сцепления

Фрикционные накладки для ведомого диска сцепления 170 x110

Для внесения изменений в конструкцию сцепления 170х110, нужно знать его устройство и принцип работы. Вращательный момент коленчатого вала с помощью маховика через ведомый диск передается на первичный вал коробки передач. Для смягчения ударных нагрузок в конструкции ведомого диска предусмотрен демпфирующий механизм.

Ведомый диск

Ведомый диск перемещается по первичному валу коробки на шлицах и специальной пружиной зажимается между прижимным диском и маховиком.
При нажатии на педаль сцепления выжимной подшипник начинает давить на лепестки корзины сцепления, прижимной диск перестает давить на ведомый диск и прижимать его к маховику. Чтобы обеспечить плавное трогание автомобиля, ведомый диск снабжен фрикционными накладками. От них зависит качественная работа сцепления.

Диск сцепления

На серийном автомобиле устанавливается сцепление, которое может обеспечить плавность при трогании, небольшую стоимость обслуживания и продолжительную эксплуатацию при бережном отношении. Такими свойствами обладают диски сцепления с установленными на нем фрикционными накладками из органических материалов. Такое сцепление стоит недорого, обеспечивает плавность при трогании и дальнейшем движении, служит до 160 тыс. километров пробега. Фрикционные накладки для ведомого диска сцепления 170 x110 получили широкое распространение, благодаря своим свойствам.
Величина крутящего момента, которую может удержать серийное сцепление, имеет запас в 20-30% от мощности двигателя. Эта величина зависит от технологии изготовления. Одинаковые диски сцепления могут различаться по своим характеристикам, если они сделаны на разных заводах. Такими характеристиками являются: плавность включения, долговечность и удерживаемая величина крутящего момента.

Тюнинг диска сцепления

Автомобилисты, занимающиеся тюнингом, увеличивают мощность двигателя. Обычно запаса «родного» сцепления не хватает для таких двигателей. А так как автомобиль усовершенствуется для участия в гонках, сцепление начинает работать в таких режимах, которые «родное» сцепление может не выдержать. При превышении допустимой нагрузки сцепление начинает буксовать, при этом происходит быстрый разогрев накладок. Рабочий температурный диапазон органических накладок ограничен температурой в 2-2,5 тысячи градусов. При превышении этого предела, они спекаются и теряют свои свойства. В результате сцепление сожжено.
Во избежание таких результатов в тюнинге автомобилей применяется сцепление, конструктивно отличающееся от серийного. Основным отличием между серийным сцеплением и тюнингованым является материал изготовления фрикционных накладок. Накладки для ведомого диска сцепления из органических материалов для гонок не подходят.

Виды фрикционных накладок

Самым простым материалом для тюнинга сцепления является «ФиберТуф». Компонентами такого материала служат кевлар, углеродное волокно и керамический наполнитель. Главными отличительными характеристиками таких накладок является повышенная температурная стойкость (около 4000С) Также накладки из материала «ФиберТуфф» обладают повышенной износостойкостью, которая в 2-4 раза выше, чем у органических. Сцепление с такими накладками подойдет как для повседневных поездок, так и для любительских гонок.

Для любителей погоняться подойдут фрикционные накладки из кевларового волокна. История его использования начиналась с применения в авиакосмической промышленности. Также кевлавровое волокно применяется в изделиях, которые должны иметь небольшой вес при высокой прочности, такие как бронежилет или корпус гоночного болида. Накладки из такого материала не только превосходят по износостойкости органические (примерно в 5-10 раз), но и являются более щадящими по отношению к рабочим поверхностям маховика и прижимного диска. Для того, чтобы диски сцепления из кевлара прослужили долго, требуется его грамотная установка. Также такие диски нуждаются в прикатке, поэтому необходима бережная эксплуатация в течение около 10 тысяч км пробега.

Для любителей «выжать» из автомобиля все подойдут диски из металлокерамики. Металлы, используемые в них, могут быть различными, но наибольшую применяемость получили накладки на медной основе. Так как предельная температура (около 6000С) и коэффициент трения очень высок, металлокерамическое сцепление применяется для создания гоночных авто. Но такие свойства очень дорого обходятся. Диск из металлокерамики очень быстро «съедает» рабочие поверхности маховика и прижимного диска. Поэтому такие диски нашли применение только в производстве гоночных автомобилей.

Для тех, кому не важна стоимость, а интересует только качество, можно посоветовать накладки из углеродных композитов. Такой тюнинг потребует установки маховика и прижимного диска с рабочими поверхностями из того же углерода. Это обусловлено низким коэффициентом трения углерода по чугуну. Высокая цена таких дисков компенсируется огромной износостойкостью, в 5 раз превышающей износостойкость органических накладок. Такой диск может нормально работать при температурах до 25000С!

Виды ведомых дисков

Еще ведомые диски делятся по количеству сегментов фрикционных накладок. Бывают диски с тремя, четырьмя, шестью и восьмью накладками. Чем меньше количество накладок, тем более жесткое включение сцепления, и тем менее оно долговечно. Диски с тремя сегментами применяются исключительно в спортивных автомобилях. Восьмисегментные диски – диски, предназначенные для повседневной езды. Такие диски устанавливаются на серийные автомобили.

Фрикционные накладки ведомых дисков сцепления

В современных конструкциях сцеплений для передачи крутящего момента на нажимной диск применяются упругие соединительные пластины, которые одним концом крепятся к кожуху сцепления, а другим – к нажимному диску (см. рисунок 5.2).

Пластины изготовляют из пружинных сталей и рассчитывают на растяжение. Напряжение растяжения в пластине

где Rп – радиус расположения пакетов пластин, м; zп – число пластин в пакете (обычно zп = 3…4); m – число пакетов пластин (обычно m = 3…4); b – ширина пластины, м; d – диаметр отверстия в пластине под болт или заклепку, м; δ – толщина пластины, м; [σ]р – допускаемое напряжение растяжения в пластине, Па; σт – предел текучести материала пластины, Па.

7.2. Ведомые диски

Работоспособность сцепления в значительной степени зависит от конструкции ведомого диска и материала фрикционных накладок. Наиболее простой по конструкции (относительно легкий и дешевый) ведомый диск (рисунок 7.1, а) состоит из основания 1, выполненного в виде кольца из стального листа (сталь марок 60Г или 65Г) толщиной 0,8…2,5 мм. К наружным поверхностям основания с двух сторон заклепками 6 приклепываются фрикционные накладки 2, а к внутреннему отверстию – ступица 3 со шлицами для подвижного соединения с первичным валом коробки передач. Для лучшего прилегания фрикционных накладок к поверхностям трения ведущего диска и предотвращения коробления стального основания при нагревании его делают с радиальными прорезями, заканчивающимися отверстиями несколько большего диаметра. Такой вид основания характерен для так называемого «жесткого ведомого диска», не обладающего ни осевой, ни тангенциальной податливостью. Главным его недостатком является то, что он не обеспечивает плавное включение сцепления и предохранение трансмиссии и двигателя автомобиля от перегрузок инерционным крутящим моментом.

Ведомые диски с осевой податливостью. В конструкциях однодисковых сцеплений современных автомобилей, которые включаются достаточно резко, применяются ведомые диски с осевой податливостью. Они обеспечивают плавное включение сцепления, что упрощает процесс управления автомобилем при трогании с места и повышает долговечность фрикционных накладок за счет обеспечения более стабильного их контакта с поверхностями трения ведущего диска.

Читать еще:  Локализация Производства Автомобилей В России

Осевая податливость ведомого диска (рисунок 7.1, б) обеспечивается за счет применения фасонных прорезей его основания 1 с последующим выполнением лепестков 4 в виде пластинчатых пружин. Лепестки поочередно изогнуты в разные стороны и к ним приклепываются фрикционные накладки. В результате в свободном состоянии между накладками образуется зазор 1…1,5 мм. При включении сцепления ведомый диск за счет податливости лепестков сжимается, трущиеся поверхности плавно соприкасаются и сила трения между ними возрастает постепенно. Недостатком такой конструкции является то, что практически невозможно получить одинаковую жесткость всех лепестков основания.

Более перспективным и лишенным указанного недостатка является ведомый диск (рисунок 7.1, в), осевая податливость которого обеспечивается применением отдельных пластинчатых пружин 5, установленных между фрикционными накладками и закрепленных на малом радиусе стального основания 1. Пластинчатые пружины такого диска изготавливаются из листовой стали меньшей толщины, чем его основание, и обладают повышенной податливостью.

Рисунок 7.1 – Конструкции ведомых дисков:

а – «жесткий»; б – с лепестками в виде пластинчатых пружин; в – с отдельными пластинчатыми пружинами: 1 – стальное основание; 2 – фрикционные накладки; 3 – ступица; 4 – лепесток основания диска; 5 – пластинчатая пружина; 6 – заклепка

В двухдисковых сцеплениях упругие ведомые диски обычно не применяются, так как при этом увеличивается ход нажимного и среднего ведущего дисков и ход педали управления при выключении сцепления.

У ведомого диска рассчитывают на смятие и срез рабочих поверхностей шлицы его ступицы. Длина ступицы выбирается равной длине шлицов первичного вала коробки передач.

(dн 2 – dв 2 ) z lш

где dн и dв – наружный и внутренний диаметры шлицов; z – число шлицов; lш и bш – длина и ширина шлицов.

Ступицу изготавливают из стали 40Х с последующей термообработкой. Допускаемые напряжения: смятия [σ]см = 15…30 МПа, среза [τ]ср = 5…15 МПа.

Фрикционные накладки ведомого диска должны иметь высокий коэффициент трения, изменяющийся незначительно в зависимости от температуры, давления и времени буксования, а также обладать повышенной износостойкостью и прочностью. Они должны выдерживать без разрыва угловую скорость вращения в 1,5…2 раза большую, чем угловая скорость коленчатого вала двигателя. Температура накладок не должна превышать 200 0 С при длительной работе и 350 0 С – при кратковременной [1].

В приложении 2 приведен пример определения размеров фрикционных накладок для однодискового сцепления автомобиля КамАЗ-4310 (6х6).

Демпферы (гасители) крутильных колебаний. Предохранение трансмиссии и двигателя автомобиля от перегрузок инерционным крутящим моментом обеспечивается демпферами (гасителями) крутильных колебаний.

Наибольшее распространение получили упруго-фрикционные демпферы с цилиндрическими пружинами (рисунки 7.2, 7.3, а и 7.3, б). В демпфере (рисунок 7.2, а) ступица 6 ведомого диска сцепления, и сам диск (основание) 3 связаны между собой не жестко, а через тангенциальные цилиндрические пружины 8 демпфера. Пружины в сжатом состоянии устанавливают в прямоугольные окна фланца ступицы 6, ведомого диска 3 и диска 9 демпфера. Диски 3 и 9 соединены штифтами 5, концы которых расклепаны. Штифты свободно проходят в выемках фланца ступицы и плотно стягивают диски с фланцем. Для увеличения сил трения и эффективности демпфирования между фланцем ступицы и дисками обычно устанавливают фрикционные кольца 4 (например, из паронита). Силы трения в демпферах зависят от усилия сжатия его дисков. Усилие сжатия дисков может изменяться усилием затяжки нажимных тарельчатых пружин (рисунок 7.3, а), за счет жесткости пружин (рисунки 7.3, б и 7.3, в) или подбором стальных регулировочных колец 7 (рисунок 7.2, а), но в любом случае, оно устанавливается при сборке сцепления на предприятии-изготовителе.

В свободном состоянии, когда крутящий момент через ведомый диск сцепления не передается, окна ведомого диска 3, диска 9 демпфера и фланца ступицы 6 совпадают (рисунок 7.2, б). При включении сцепления крутящий момент от ведомого диска 3 передается на ступицу 6 через пружины 8 (рисунок 7.2, в). Под действием крутящего момента пружины сжимаются, ведомый диск 3 и соединенный с ним диск 9 несколько смещаются относительно фланца ступицы 6 (тангенциальная податливость ведомого диска) и плавность включения сцепления увеличивается, чему способствует и трение в дисках демпфера. Предельное угловое смещение ведомого диска относительно фланца ступицы ограничивается сжатием пружин до отказа или размером окон во фланце под штифты.

Крутильные колебания, возникающие в трансмиссии, также вызывают относительное угловое смещение ведомого диска и его ступицы за счет деформации пружин демпфера. Это смещение сопровождается возникновением сил трения между фрикционными элементами демпфера и демпфированием колебаний. За счет сил трения происходит преобразование в теплоту энергии кутильных колебаний и ее рассеяние. Кроме того, при правильном выборе жесткости пружин 8 (рисунок 7.2) обеспечивается смещение зоны резонансных колебаний за пределы рабочих частот вращения вала двигателя.

В некоторых конструкциях ведомых дисков (рисунок 7.3, в) применяют демпферы с упругими элементами, выполненными в виде резиновых блоков 5. Рассеяние энергии крутильных колебаний в таких конструкциях обеспечивается не только за счет трения между дисками 2 и фланцем ступицы 1, но и больших внутренних гистерезисных потерь в резиновых блоках 5 при их деформации. Основным недостатком таких демпферов является нестабильность характеристик резиновых блоков и их ограниченная долговечность из-за неблагоприятных условий работы демпфера (высокая температура, попадание масла).

В настоящее время в сцеплениях легковых автомобилей широко применяются демпферы с нелинейной характеристикой. Для этого в вырезы в дисках последовательно устанавливают по две пружины разной длины и жесткости моментом. Сначала при малых величинах крутящего момента в работу включаются менее жесткие пружины, а затем с ростом величины момента к ним параллельно подключаются более жесткие пружины, что улучшает плавность включения сцепления.

Рисунок 7.2 – Ведомый диск сцепления: а – элементы ведомого диска; б и в – работа демпфера крутильных колебаний:

1 и 10 – фрикционные накладки; 2 – пластинчатая пружина; 3 – основание ведомого диска; 4 – фрикционные кольца; 5 – штифт; 6 – ступица; 7 – регулировочное кольцо; 8 – пружины демпфера; 9 – диск демпфера

Рисунок 7.3 – Демпферы крутильных колебаний с изменяемым жесткостью

Диски сцепления «ТРИАЛ»

Всё началось 18 лет назад. Именно тогда на базе Всесоюзного научно-исследовательского института МОТОПРОМ и сформировалась компания «ТРИАЛ».

Детали сцепления «ТРИАЛ» были разработаны специально для всех марок отечественных автомобилей. Продукция компании обладает высоким качеством и надёжностью. Это позволило завоевать долгосрочное доверие покупателей и тем самым увеличить объёмы производства и модернизировать материально-техническую базу.

На сегодняшний день компания «ТРИАЛ» — крупнейший российский производитель надёжных и качественных узлов сцепления. В том числе сцеплений для тяжелогруженых автомобилей, таких, как КАМАЗ. На дисках сцепления для большегрузной и сельскохозяйственной техники устанавливаются нажимные пружины диафрагменного типа. Эта технология обеспечивает одинаковое усилие выключения, даже на полном ходу педали сцепления. Независимо от состояния накладок ведомого диска усилие его прижима при включённом сцеплении остается неизменным.

В структуру компании входят несколько подразделений. Важнейшим из них является подразделение по выпуску узлов сцепления. На более чем 10000 квадратных метрах расположился промышленный комплекс, оборудованный самым современным оборудованием. Инновационное оснащение предприятия позволяет обеспечить полный цикл выпуска деталей для дисков сцепления.

Читать еще:  Suzuki Grand Vitara Технические Характеристики

В этой статье мы познакомим Вас с продукцией компании «ТРИАЛ», которая выпускает более тридцати модификаций дисков сцепления на автомобили Российского производства, а также народные автомобили, такие, как FORD FOCUS и CHEVROLET LANOS.

Диск сцепления ведомый «ТРИАЛ»

Ведомый диск сцепления служит для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии автомобиля. В состав ведомого диска входит: диск фрикционный с накладками, ступица и связывающий их между собой гаситель крутильных колебаний (демпфер). На дисках «ТРИАЛ» накладки соединены между через упругие пластины. Податливость пластин способствует плавному нарастанию передаваемого сцеплением момента, что снижает нагрузку на трансмиссию и увеличивает долговечность накладок на 30%-50%. Все детали диска имеют защитное фосфатное покрытие, повышающее коррозийную стойкость. Средняя ходимость дисков составляет 70-80 тысяч километров, в зависимости от стиля вождения.

Диск сцепления нажимной «ТРИАЛ»

Нажимной диск сцепления является ведущей частью сцепления, обеспечивающей передачу крутящего момента с двигателя на трансмиссию автомобиля. Нажимной диск сцепления имеет постоянное жёсткое соединение с маховиком и при работе двигателя вращается вместе с коленчатым валом как при включённом, так и при выключенном сцеплении.

В состав нажимного диска входит стальной штампованный кожух, чугунный нажимной диск, центральная нажимная пружина диафрагменного типа из листовой пружинной стали. Нажимная пружина имеет переменную жесткость, что позволяет при включённом сцеплении сохранять приблизительно одинаковое нажатие ведомого диска, независимого от износа накладок. Пружина не теряет своих свойств при максимальном возможном нагреве сцепления при пробуксовке и выдерживает не менее двух миллионов циклов нагрузки без поломки и утраты работоспособности. Кожух нажимного диска и пружина имеют защитное фосфатное покрытие, повышающее коррозийную стойкость диска. Нажимные диски сцепления проходят статическую балансировку на современном оборудовании, поскольку дисбаланс ведёт к перегрузке и преждевременному выходу из строя деталей двигателя и трансмиссии. Средний пробег дисков «ТРИАЛ» составляет не менее 80 тысяч км.

Устройство автомобилей

Ступенчатые трансмиссии

Фрикционные сцепления

Сцепление фрикционного типа устанавливается на маховике и состоит из ведущих и ведомых элементов, нажимного механизма и механизма выключения.

К ведущим элементам сцепления относятся те детали и узлы, которые воспринимают крутящий момент от маховика и передают его на ведомые детали. К ним можно отнести собственно маховик, кожух сцепления и нажимной диск.

Нажимной диск должен иметь возможность перемещаться в осевом направлении при включении и выключении сцепления, и в то же время не перемещаться в тангенциальном направлении относительно кожуха и маховика. С этой целью на некоторых сцеплениях нажимной диск соединяют с кожухом с помощью упругих пластин, которые одним концом закрепляются на кожухе, другим — на нажимном диске (рис. 1, а). Передача крутящего момента может также осуществляться бобышками нажимного диска, которые входят в окна, выполненные в кожухе (рис. 1, б).

При необходимости передачи большого крутящего момента кожух вообще исключается из участия в этой работе, а нажимные диски воспринимают крутящий момент сразу от маховика с помощью шипов, которые входят в пазы, выполненные на маховике (рис. 1, в).

Недостатком этого способа передачи крутящего момента является достаточно большое трение, возникающее между боковыми поверхностями пазов и шипов при осевом перемещении нажимного диска и препятствующее выключению сцепления.

К ведомым элементам сцепления относятся ведомые диски 4 (рис. 2), воспринимающие крутящий момент от ведущих элементов и передающих его на первичный вал коробки перемены передач.

Ведомые диски при включенном сцеплении не будут проскальзывать относительно ведущих деталей, если будет выполняться условие равенства максимального момента Мс трения сцепления и максимального крутящего момента Мmax двигателя с учетом коэффициента запаса:

где
β – коэффициент запаса сцепления;
μ – коэффициент трения между активными поверхностями ведущего и ведомого дисков;
Рпр – усилие, создаваемое нажимным устройством;
Rср – средний радиус трения (зависит от радиуса активной поверхности трения ведущего и ведомого дисков);
i – число поверхностей трения.

В зависимости от условий эксплуатации автомобиля сцепления могут выполняться с коэффициентом запаса равным 3 и более.

Из формулы (1) следует, что для передачи бόльшего крутящего момента диски должны выполняться бόльшего диаметра, а существенным фактором, обеспечивающим его работу, является коэффициент трения между активными поверхностями ведомого и ведущего дисков. Для повышения коэффициента трения на дисках крепятся фрикционные накладки, изготовленные из различных материалов, обладающих хорошими фрикционными свойствами, износоустойчивостью и термической стойкостью.
Широко применяемые ранее фрикционные накладки с добавлением 50% асбеста в настоящее время применяются редко из-за экологической вредности асбестовой пыли, попадающей в воздух при производстве накладок и при их изнашивании в результате трения.

Ведомые диски оснащаются гасителями крутильных колебаний . Источником вынужденных колебаний валов трансмиссии в основном являются неравномерная работа двигателя и ведущих колес автомобиля при движении по неровностям дороги.
При совпадении частот вынужденных колебаний и собственных колебаний трансмиссии могут возникнуть резонансные явления, вызывающие большие динамические знакопеременные нагрузки в трансмиссии, что может привести к поломке деталей и аварийной ситуации при движении автомобиля.
Поэтому в конструкции сцепления необходимо предусмотреть механизм, снижающий вероятность или полностью исключающий подобные явления.

С этой целью и применяются гасители крутильных колебаний, состоящие из нескольких цилиндрических пружин, размещенных по окружности на ведомом диске в специальной ступице на некотором расстоянии от оси вращения.
Гаситель крутильных колебаний за счет упругости пружин и сил трения поглощает часть энергии колебательных и динамических перегрузок благодаря возможности относительного перемещения ведомого и ведущего диска в тангенциальном направлении (по касательной) к оси вращения. При этом энергия колебаний и превращается в тепловую энергию сил внутреннего (в витках пружины) и внешнего трения.

Нажимным механизмом является нажимная пружина 6 (см. рис. 2). От нажимного усилия зависит максимальное значение и надежность передачи крутящего момента от ведомых элементов сцепления к ведомым.

Наибольшее распространение получили центральная мембранная пружина и периферийные цилиндрические пружины, располагаемые в один или два ряда. С целью обеспечения равномерности усилия по всей площади нажимного диска число пружин должно быть кратным количеству рычагов выключения.

Механизм выключения сцепления включает рычаги выключения сцепления 12 (рис. 2) и вилки рычагов 11. Длины плеч рычагов должны обеспечить достаточный ход нажимного диска для чистоты выключения сцепления и облегчить водителю процесс выключения. Поэтому они выполняются с передаточным числом от 4,5 до 4,85.
В некоторых конструкциях сцеплений для уменьшения износа концов рычагов к ним прикрепляют упорное кольцо, исключающее непосредственный контакт рычагов и подшипника выключения (выжимного подшипника). В сцеплениях с мембранной нажимной пружиной рычаги отсутствуют, а их функцию выполняют лепестки самой пружины.

Читать еще:  Украли Гос Номер Что Делать

Вилки рычагов должны иметь возможность наклоняться, т. е. совершать качательные движения, так как при перемещении рычагов изменяется их положение, и, следовательно, расстояние между опорами рычагов. С этой целью вилки рычагов закрепляются на кожухе сцепления не жестко, а через регулировочную гайку со сферической поверхностью.

Работа сцепления может проходить в трех режимах: во включенном положении, в выключенном положении и при частичном выключении-включении (при трогании автомобиля с места).

При включенном положении (рис. 2, а), когда педаль сцепления 8 отпущена, нажимные пружины 6, воздействуя на нажимной диск 2, плотно зажимают ведомый диск 4 между маховиком 3 и нажимным диском. Крутящий момент через активные поверхности трения передается от ведущих элементов на ведомые, при этом угловая скорость вращения ведущих и ведомых элементов одинакова.

При выключенном сцеплении (рис. 2, б), когда педаль 8 сцепления нажата, через привод осуществляется воздействие на подшипник выключения 7, который перемещается в сторону маховика 3 и воздействует на конец рычага 12. При этом противоположные концы рычага отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4, сжимая нажимные пружины 6. Крутящий момент с ведущих элементов на ведомые не передается, и ведомый диск сцепления не вращается.

При трогании автомобиля с места педаль 8 сцепления отпускается плавно, внутренние концы рычагов 12 перемещаются в сторону от маховика 3, а нажимной диск начинает постепенно прижиматься к ведомому диску и передавать на ведомый диск плавно возрастающий крутящий момент. Когда он станет достаточным для преодоления сил сопротивления движению автомобиля, ведомый диск начнет вращаться, и автомобиль тронется с места.

Этот режим работы сцепления является самым напряженным, поскольку он сопровождается выделением значительного количества теплоты при проскальзывании ведомого диска и динамическими нагрузками при резком отпускании педали сцепления. В этом режиме имеет место максимальный износ рабочих поверхностей фрикционных накладок.

Полнота выключения сцепления обеспечивается наличием свободного хода педали, который определяется зазором между рычагами 12 выключения и подшипником выключения 7. В процессе эксплуатации из-за изнашивания фрикционных накладок этот зазор уменьшается. Уменьшается и величина свободного хода педали сцепления. Это может привести к пробуксовыванию сцепления во включенном состоянии.
Зазор восстанавливают соответствующими регулировками в приводе сцепления, но не изменением положения рычагов выключения сцепления.

Полнота выключения сцепления обеспечивается рабочим ходом педали сцепления (70…140 мм). В двухдисковых сцеплениях предусматриваются специальные устройства для принудительного отведения среднего нажимного диска и установки его в промежуточное положение относительно маховика и нажимного диска.

На некоторых сцеплениях легковых автомобилей зазор между рычагами и подшипником выключения сцепления отсутствует (подшипник все время прижат к рычагам и вращается вместе с ними). Это позволяет исключить ударные нагрузки на подшипник при выключении сцепления и продлить срок его службы. В этом случае полнота включения и выключения сцепления обеспечивается полным ходом педали.

Наглядно с работой фрикционного сцепления можно ознакомиться, посмотрев размещенный внизу страницы видеоролик. Здесь же рассказывается о взаимодействии сцепления с другими агрегатами трансмиссии и о том, как правильно управлять фрикционным сцеплением.

Замена фрикционных накладок ведомого диска сцепления

Не разбирайте ведомый диск сцепления и не заменяйте его детали, за исключением случаев износа фрикционных накладок. При износе или поломке деталей ведомого диска (исключая износ рабочих поверхностей фрикционных накладок), потере упругости пружинных пластин, короблении ведомого диска (если его нельзя выправить), замените диск новым.

В запасные части поставляется специальный комплект (412-1601954-20 — накладки фрикционные с заклепками), который используется для замены накладок. При отсутствии указанного комплекта в новых фрикционных накладках просверлите отверстия под крепежные заклепки.

Замену изношенных или сильно замасленных фрикционных накладок производите в следующем порядке:

— осторожно, не задев пружинные пластины диска, высверлите сверлом Ø 3,4 мм латунные заклепки, крепящие фрикционные накладки к пружинным пластинам ведомого диска, и снимите накладки;

— внимательно осмотрите пружинные пластины ведомого диска и проверьте, нет ли на них трещин, глубоких царапин по наружному контуру и около отверстий. Если дефектов нет, то приклепайте к диску новые фрикционные накладки;

— пользуясь ведомым диском, как кондуктором, просверлите в новых фрикционных накладках двадцать отверстий, как показано на рис. 73;

Рис. 73. Фрикционная накладка ведомого диска сцепления

— наложите фрикционную накладку на пружинные пластины так, чтобы отверстия в пружинных пластинах, обращенных выпуклой стороной к накладке, совпадали с зенкованными отверстиями фрикционной накладки. Накладку следует располагать так, чтобы зенкованные отверстия были обращены наружу большим диаметром (рис. 74);

Рис. 74. Ведомый диск сцепления: 1 — фрикционная накладка; 2 — трубчатая заклепка крепления фрикционных накладок; 3 — заклепка; 4 — пластина демпфера; 5 — пружина демпфера; 6 — пружинное кольцо демпфера; 7 — ступица ведомого диска; 8 — упорное кольцо демпфера; 9 — фрикционное кольцо; 10 — упорный палец; 11 — ведомый диск; 12 — пружинная пластина [ размер 7,1-7,6 мм под нагрузкой 4215 H (430 кгс) ]

— вставьте латунные трубчатые заклепки 2 так, чтобы их головки располагались с наружной стороны фрикционной накладки 1 и аккуратно расклепайте их при помощи оправки (рис. 75) или на клепальном станке со стороны пружинных пластин, причем начинайте с заклепок, входящих в диаметрально расположенные отверстия. Форма и размеры заклепок показаны на рис. 7 6;

Рис. 75. Оправка для расклепывания заклепок крепления фрикционных накладок к ведомому диску сцепления

Рис. 76. Заклепка крепления фрикционных накладок к ведомому диску сцепления (материал — латунь ГОСТ 1066-75, отжечь)

Способом, указанным в предыдущем пункте, приклепайте вторую фрикционную накладку. При этом зенкованные отверстия одной накладки должны совпадать с незенкованными отверстиями другой;

— после приклепки обеих фрикционных накладок проверьте положение головок заклепок. Они должны быть утоплены относительно рабочей поверхности накладки не менее 1,0 мм (размер «а» на рис. 74). При отсутствии латунных заклепок заводского производства они могут быть изготовлены на месте по чертежу, приведенному на рис. 76;

— проверьте толщину ведомого диска в сборе с накладками в сжатом состоянии под нагрузкой 4215 H (430 кгс), которая должна быть в пределах 7,1-7,6 мм. Непараллельность рабочих поверхностей накладок при указанной нагрузке должна быть не более 0,18 мм;

— проверьте торцевое биение рабочих поверхностей фрикционных накладок относительно шлицевого отверстия ведомого диска сцепления и посадку диска на шлицы первичного вала коробки передач.

Для проверки торцевого биения ведомый диск установите на шлицевую оправку или первичный вал коробки передач. Вращая оправку в центрах, фиксируйте показания индикаторов, ножки которых непосредственно или через промежуточные рычаги соприкасаются с рабочими поверхностями фрикционных накладок ведомого диска в крайних точках. Общие показания каждого из индикаторов должны быть в пределах 0,6 мм. Если биение превышает 0,6 мм, соответствующий участок ведомого диска правьте при помощи вильчатого рычага, после чего повторно проверьте величину биения.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector