Тест Драйв Ауди А 8

Тест драйв Audi A8 –
«Они такие разные»

Во время плановой модернизации флагманская модель Audi А8 чуть-чуть изменилась внешне и получила ряд технических новшеств. Мы протестировали почти все модификации новинки

На презентации представительского седана не было разве что его гибридной модификации – все остальные варианты были предоставлены в мое распоряжение. Но сначала расскажу о внешних изменениях. Автомобиль получил новые бамперы, более рельефный капот и объемную решетку радиатора, а также новые “внутренности” передних фар. Слегка видоизменились задние фонари, отчего “корма” стала более выразительной.

Но главным новшеством являются как раз вышеупомянутые “внутренности” передних фар, предлагающиеся в качестве опции. Они называются Matrix LED (то есть матричные) и отличаются от всех других светодиодных фар наличием 25 светоизлучающих модулей дальнего света, позволяющих конфигурировать световой пучок в самых разных вариантах. Каждый из этих 25 элементов может работать независимо, практически полностью исключая ослепление встречных и попутных автомобилей, причем даже если их на дороге несколько. Кроме того, фары работают совместно с системой навигации, заранее освещая повороты.

Из других новшеств стоит отметить проекционный дисплей, дублирующий показания приборов и системы навигации, а также систему подавления шума, через динамики аудиосистемы генерирующую шумы в противофазе звукам мотора, набегающего воздушного потока и шин. Раньше ничего такого для А8 не предлагалось.

И, наконец, двигатели. Почти все модификации (за исключением гибридной версии с 2-литровым турбомотором и электродвигателем, которая не изменилась) стали либо мощнее и одновременно экономичнее, либо просто экономичнее при той же мощности. Так, 3-литровый бензиновый компрессорный TFSI теперь развивает 310 л.с. против 290 л.с. Турбодизель того же объема прибавил с 250 до 258 л.с. Бензиновый турбомотор объемом 4 л стал развивать 435 л.с. вместо 420 л.с., а 4,2-литровый агрегат на солярке прибавил 35 л.с. – до 385 л.с. А вот спортивная версия S8 с 4-литровым TFSI осталась при своих 520 л.с. Не изменилась в мощности и флагманская 6,3-литровая 12-цилиндровая модификация – она по-прежнему развивает 500 л.с. В салонах российских официальных дилеров пока доступна только 435-сильная бензиновая версия, другие двигатели появятся в течение 2014 г.

Парочка штрихов

Интерьер на первый взгляд совсем не изменился. Более того, можно заказать автомобиль с абсолютно таким же салоном, что и до рестайлинга. А из обновлений – несколько видов эксклюзивной отделки дорогими сортами кожи и дерева, а также новые цветовые решения. В остальном все та же эталонная эргономика, великолепное качество отделочных материалов и большое разнообразие фактур, отчего интерьер выглядит несколько дробным.

Геометрия посадки идеальна – диапазоны перемещений сиденья и рулевой колонки удовлетворят седоков самой разной комплекции. То же самое можно сказать и про форму сиденья. С помощью небольшого “колечка” на боковине основания кресла можно выбирать уровень боковой поддержки бедер и спины (по отдельности), высоту и степень “выпирания” поясничного подпора, менять длину подушки и “ломать” спинку. При этом все действия дублируются на экране интерфейса MMI великолепной графикой. Набивка у сиденья в меру плотная, а вот подголовник по-прежнему слишком жесткий.

Устраиваюсь на втором ряду короткобазной модификации. Места, в принципе, достаточно по всем направлениям, но любителям ездить с наемным водителем, безусловно, предпочтительнее будет длиннобазная версия. Впрочем, о ней позже. Даже в короткой модификации сиденья с отличным профилем оснащены множеством регулировок и позволяют разместиться и полулежа. Единственное, на мой взгляд, неудобство заключается в том, что при наклоне спинки подушка перемещается вперед и вверх, сильно задирая переднюю часть. То есть полулежа придется ехать с задранными коленями. В остальном комфорт на высшем уровне. Разумеется, здесь есть индивидуальный раздельный “климат”, подогревы, вентиляция и массаж, а также возможность подвинуть правого переднего пассажира вперед, если вдруг места для ног покажется маловато.

А вот в длиннобазной модификации двигать переднего седока вряд ли возникнет необходимость, так как места для ног – вагон и маленькая тележка. По этому параметру с Audi A8 не сравнится ни BMW 7-й серии, ни Mercedes-Benz S-Class нового поколения. А в качестве опции можно заказать отъезжающее вперед правое переднее кресло, из спинки которого откидывается подставка для ног. Не хватает разве что подушечки на подголовник, а то он, как и впереди, жестковат.

Все дело в настройках

Первая модификация, которую я опробовал, была оснащена 4,2-литровым турбодизелем мощностью 385 л.с. На холостых оборотах ни звука работающего двигателя, ни вибраций не наблюдается. Тяга мощнейшая на любых оборотах, и звук благородный. Автоматическая трансмиссия работает незаметно. Разгон очень плавный и потому неощутим. В связи с этим за спидометром надо следить очень внимательно, дабы не лишиться прав. Благо теперь у Audi A8 есть проектор показаний на лобовое стекло. Причем цифры можно регулировать по высоте с помощью простого регулятора слева от руля, в то время как у конкурентов из BMW эта процедура упрятана в дебри меню.

Курсовая устойчивость на автобане – железнодорожная. Активное рулевое управление, которым оснащен мой тестовый экземпляр, на высокой скорости “распускается” и почти не реагирует на небольшие отклонения “баранки”. А на низкой скорости автомобиль, наоборот, отличается быстрыми реакциями. Но все же на модификации с самым мощным в гамме турбодизелем “зажигать” на извилистой трассе совсем не тянет. Чувствуется тяжесть передка, да и реакции на нажатие педали акселератора задемпфированы.

Другое дело – бензиновая 520-сильная спортивная модификация S8. Клокочущий выхлоп, моментальные реакции на “газ” и пушечное ускорение. Этот седан по своим повадкам совершенно не похож на представительский автомобиль. Он буквально просится на извилистые дороги. Благодаря заднему активному дифференциалу, добавляющему в повороте тягу на заднее внешнее колесо, недостаточная поворачиваемость почти не ощущается, а сама машина словно уменьшается в размерах. И на автобане устойчивость великолепна. Причем, если дизельный А8 на скоростях под 200 км/ч уже скисает, версия S8 продолжает уверенно набирать темп вплоть до отсечки на 250 км/ч.

Плавность хода у S8, правда, тоже не совсем представительская – шасси жестко пересчитывает даже немногочисленные неровности германских дорог. В России, думаю, ситуация усугубится. Впрочем, и версия с 4,2-литровым турбодизелем хоть и мягче, но тоже для представительского класса жестковата. А еще у всех протестированных мной модификаций (кроме одной, о которой расскажу позже) отчетливо слышен шум набегающего воздушного потока и шин.

Бензиновая версия с 4-литровым 435-сильным TFSI по ездовому комфорту на уровне 385-сильной дизельной модификации. То есть автомобиль едет вполне прилично, но на неровностях пропускает жесткие толчки. Зато двигатель тут, по ощущениям, почти не уступает стоящему на версии S8. Что, собственно, и немудрено, так как у обеих модификаций мотор, по сути, один и тот же, только степень форсировки разная. Автомобиль разгоняется как из пушки, но рычит не так сильно и в виражах ничуть не хуже. Словом, этот вариант доставляет почти столько же удовольствия на извилистой трассе, что и S8, и при этом отличается более высоким уровнем комфорта.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Toyota Camry
(седан 4-дв.)

BMW 5 series GT
(хэтчбек 5-дв.)

Hyundai Genesis G90
(седан 4-дв.)

Модификация с 3-литровым 310-сильным компрессорным бензиновым двигателем едет не столь благородно. Разгон и здесь хорош, хотя уже не пьянит, и звук у мотора попроще. А подвеска у этого экземпляра настроена еще жестче – почти как у спортивного S8. Причем колеса и шины здесь ни при чем – все протестированные экземпляры (за исключением версии с 3-литровым турбодизелем) были оснащены одинаковыми 20-дюймовыми колесами и одинаковой “резиной”. Зато управляемость едва ли не лучше, чем у вышеупомянутого S8. А все потому, что у 3-литровой модификации очень легкий мотор, и это очень заметно. В виражи эта А8 заныривает невероятно легко.

Пересаживаюсь в версию с 3-литровым турбодизелем мощностью 258 л.с. У этого автомобиля 19-дюймовые колеса. Может, он поедет мягче? Как бы не так. Ход у седана такой же жесткий, как и у версии с 3-литровым бензиновым агрегатом. Вообще, эти модификации по динамике очень похожи, только звук у турбодизеля не особенно впечатляет. Зато управляемость на том же уровне. То есть для получения удовольствия за рулем лучше всего выбирать из 3-литровых вариантов, а бензин или дизель – не столь важно.

И, наконец, флагманская версия с 6,3-литровым двигателем W12. Она бывает только длиннобазной и отвечает понятию “представительский автомобиль” без всяких оговорок. Рулевое управление без активного редуктора (хотя активный руль можно заказать) обеспечивает плавные реакции в поворотах, а звук у мотора еле слышен, но при этом наиболее благороден. Реакции на нажатие педали акселератора у атмосферного двигателя идеальные – плавные и незамедлительные одновременно. И наконец-то я ощутил настоящую плавность хода. Куда-то исчезли жесткие толчки на неровностях, и автомобиль покатил очень мягко. Причем я ездил на всех модификациях по одним и тем же дорогам, и плавность хода у 12-цилиндровой версии кардинально отличалась от всех остальных.

То же касается и шумоизоляции – шум набегающего воздушного потока и шин доносится словно из-за очень толстой стены. Как это возможно? Может, флагманская версия оснащается дополнительными шумопоглощающими материалами? Нет. Все дело в опционной системе шумоподавления, которая великолепно справляется со своими обязанностями. Ее динамики, кстати, можно разглядеть в потолке над головами седоков. Эта опция доступна и для других версий, и, думаю, она не будет лишней.

Обновленный Audi A8, на удивление, оказался очень многогранным. Вроде бы модель одна, но ее версии едут совершенно по-разному. Так что покупатель сможет подобрать для себя автомобиль, исходя из личных предпочтений.

Читать еще:  Какая Скорость У Формулы 1

Технические характеристики Audi A8 4.0 TFSI Quattro

Тест-драйв Audi A8 L: прячемся от кризиса

Цифр, разговоров, переживаний и размышлений о кончине российского автопрома за год набралось столько, что, кажется, уже перестало волновать даже самих участников этого бизнеса, не говоря уже о профильной прессе. Махнуть бы куда в уютном кресле из нежной кожи, включив массаж и первоклассную акустическую систему, да и гори оно все огнем! Говорят, на Новый год желания сбываются.

«Коллеги, есть Audi A8 L с 430-сильным двигателем. Не хотите на длительный тест взять?» — звонок в редакцию перед Новым годом оказался настолько неожиданным, что мы даже заподозрили причастность к этому предложению Деда Мороза.

Удивительно, но первое впечатление, которое приходит в голову после «общения» с этим представительским исполином, — A8 — самая дизайнерская из всех Audi.

Нет, снаружи заметить это невозможно: стилистика экстерьера держится лишь на сверхэффектных фарах и ниспадающей массивной корме, в которой улавливаются черты британских лакшери-лимузинов. Во всем остальном ближайшие лет сто мы вряд ли увидим какие-то изменения среди седанов марки. Фантазию художников Audi из-под стражи ненадолго выпускают только ради нечетных моделей.

Версия L длиннее обычной А8 на 128 мм, которые, само собой, пошли на благо VIP-пассажиров, сидящих сзади. Доплата за прибавку в комфорте на фоне стоимости всего авто копеечная — 50 000 руб. Общая длина седана 5 265 мм — это больше и Sclass, и новой 7-series.

Интерьер — вот где отрываются изголодавшиеся дизайнеры. Давно я не тратил столько времени на рассматривание искусно оформленного салона ингольштадтского автомобиля. И дело даже не в роскоши и шоколадной отделке. Детали, филигранно и дорого сделанные, — вот на что обращаешь внимание!

Секунда — и из недр передней панели выезжают декоративные микроподиумы топовой 1400-ваттной системы Bang & Olufsen. Через всю переднюю панель перекинута стильная арка — привет из Jaguar XJ. Кнопки, переключатели, рычажки — никакой унификации, все оригинально и сделано из настоящего алюминия, не говоря уже о дереве, бархатной коже и нежной алькантаре. Если пластик, то дорогой глянцевый.

Стильный селектор «автомата» — неотъемлемая часть дизайна. Как и любая художественная деталь, он больше красив, нежели функционален. Переключая режимы, регулярно промахиваешься мимо нужных.

Главная черта интерьера Audi A8, помимо роскоши, — спортивная технократия. Королевского, струящегося отовсюду света и царской помпезности, которой окружены, например, обитатели Mercedes S-class, тут нет. Наоборот, небольшой круглый спортруль, да еще в окружении построенного по архитектуре авиационного кокпита салона, тут же настраивает водителя. на вождение. Если вдруг устанет — в плотном мультиконтурном кресле есть функция многоуровневого массажа. А вот в кресле справа ее нет — в Audi решили, что охраннику, который обычно занимает это место, расслабляться не положено.

Навигация A8 — чуть более продвинутая версия общей системы всего концерна VW. Увы, от некоторых недостатков она не избавлена — опаздывает как за ведением «стрелки» по дороге, так и с указанием поворотов. Зато управление с помощью тачпада и распознавание символов — лучшие, что приходилось видеть. Камеры кругового обзора в наших условиях очень быстро загрязняются.

Ну а сзади. на самом деле все по законам жанра: два отличных шезлонга, раскладываемых электроприводами до полулежачего положения (конечно же, с памятью), полный контроллер всех систем автомобиля, за исключением тех, что отвечают за ездовые повадки, два монитора развлекательной системы и «небо» стеклянной крыши над головой.

В огромный разделяющий тоннель-подлокотник упрятан полный гостиный гарнитур: тут и секретер с разновеликими отсеками, и электронный «камин», и пульт от массажа, и видеосистема, и даже раскладной столик. Увы, холодильник с шампанским в нашу комплектацию не включены, зато есть подставка для ног.

Автомобили люкс-класса, наверное, последние, на которые не распространяются антитабачные тренды, — в двери встроены не только дополнительные тайники, но и вместительные пепельницы.

Каждый из VIP-пассажиров, само собой, может независимо смотреть ТВ-программу, фильм почти с любого носителя или включить карту маршрута навигации. Правда, прием телевизионной антенны не самый лучший. Но, как ни крути, несмотря на все сибаритство, в благоухании роскоши и комфорта морально не утопаешь. Даже «лежа» сзади с пультом массажа в руках, из-за строгости шоколадного интерьера чувствуешь себя едущим на работу, а не в фешенебельный загородный клуб.

А потому обратно за руль! Мне почему-то тут комфортнее. Может, оттого, что под капотом мягким, еле слышным урчанием басит V-образная 435-сильная «восьмерка»? Газ! Ингольштадтский лимузин срывается с места — правда, за неощутимые 4,6 секунды, которые исполин тратит на разгон до сотни, раскрыться «акустика» могучего мотора не успевает. Во-первых, она сильно укутана в превосходную шумоизоляцию, во-вторых, восьмиступенчатый «автомат» подчеркнуто расслаблен, плавненько отщелкивая передачи на середине тахометра. Да и педаль акселератора требует хорошей поступи — ее реакции притуплены.

Тут, как всегда, надо лезть в дебри фирменной системы Audi Drive Select. Как и у нового Q7, мехатроника позволяет по отдельности отрегулировать рулевое управление, эффективность отдачи мотора, скорострельность коробки и настройки пневмоподвески. Играться с индивидуальными параметрами можно скорее для собственной значимости — четыре предустановленных режима полностью задают соответствующий Audi A8 характер. Правда, в городской толчее определить разницу между Comfort и Auto довольно затруднительно: оба режима располагают к размеренной езде, только последний более предсказуемо реагирует на резкие позывы ускориться.

Реальный расход топлива двухтонного лимузина с V8 под капотом составляет около 20 литров на 100 км в смешанном цикле с акцентом на город. При аккуратной езде с активированным режимом Efficiency и включенной системой Start/Stop можно уложиться в 15–16 литров.

Удивительно, но режим Dynamic кажется наиболее гармоничным. Представительский автомобиль не превращается в нервного забияку. Наоборот, руль тяжелеет, избавляясь от некоторой ватности. «Автомат» перестает зависать на одних и тех же передачах, активнее переключаясь вниз, а акселератор четко идет за ногой, вливая в кровь порцию эндорфинов под все еще приглушенный, но уже сочный звук откручивающегося в красную зону тахометра. Вот такое поведение Audi идет куда больше!

Под четкие реакции на A8 не грех и похулиганить, благо что машина невероятно устойчива, хотя в переставках чувствуется влияние немалой массы и мягкой «пневмы». Однако на выбранном курсе это никак не сказывается даже с учетом подмерзшего скользкого асфальта и не самой дорогой фрикционной резины — на страже полноприводная трансмиссия Quattro и самый современный комплекс мер активной безопасности.

Трудно в это поверить, но Audi A8 L можно легко использовать и как кроссовер. Поднятый в верхнее положение пневмоподвески до 165 мм седан с легкостью запрыгивает на высокие бордюры и неплохо месит полным приводом раскисшую грязь. Подводит только геометрия кузова с метровыми свесами бамперов и почти трехметровой базой.

Каков итог?

Весной на нашем тесте побывал главный соперник A8 — Mercedes S-class. Философия штутгартского передвижного дворца — существовать для VIP-пассажира, сидящего сзади, служить ему и потакать любой его прихоти. И в этом равных ему почти нет!

А вот в схожей по потребительским свойствам и цене Audi A8 не грех сесть за руль и самому. Самое удивительное, что впереди в машине оказывается даже интереснее и веселее, чем сзади. Именно в этом основная сила и конкурентное преимущество — не являясь эталоном, Audi выходит невероятно универсальным автомобилем даже в таком узком и специфическом сегменте. За что ни возьмись, все получается у A8 академично и правильно. Может, даже чересчур.

Наверное, оттого и выбирают сильные мира сего чаще тех, кто делает что-то одно, но превосходно, а не тех, кто делает все, но очень хорошо.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность российскому представительству Audi и компании «Ауди Центр Выборгский», официальному дилеру Audi, за предоставленный автомобиль.

Тест-драйв Audi A8L: Зима. Водитель торжествует!

Немного о внешности и фарах

Дизайн — вне времени. Актуальное поколение А8 не так давно пережило рестайлинг, но для того, чтобы понять, что перед тобой — новая версия А8, надо приглядеться. Легче всего модель 14 года отличить по оптике — это вообще отдельная песня. Потом замечаешь бамперы — сзади в них интегрировали патрубки выхлопной системы. Снаружи, собственно, все. И слава инжектору!

Фары. Вроде бы, они и в дорестайлинговой машине были не самые простые, но здесь — настоящий технический шедевр. Вся фишка в матричных световых элементах — в отсутствии движущихся частей. Для подсветки той или иной части окружающей действительности эта оптика просто включает или выключает секции светодиодов. Так, электроника сама активирует дальний свет, умеет подстраиваться под погодные условия, никогда не ослепит встречных и попутных водителей.

А на каждом повороте соседи по потоку вместе с пешеходами могут наблюдать маленькое шоу: А8 включает «поворотники». Они тут анимированные, причем и спереди, и сзади! Полоска светодиодов включается по-нарастающей, показывая направление маневра не только своим расположением, но и графикой! Кому-то, конечно, это может показаться баловством, но факт в том, что больше ни у кого подобного эффекта нет.

Что внутри?

Наш автомобиль был очень близок к базовому оснащению. Это я понял примерно через полчаса после того, как забрал автомобиль из пресс-парка. Фары — да, космические, но это, собственно, все: мотор на нашей машине — бензиновый 3.0 TFSI мощностью 290 л.с., и это — при удлиненной на 128 мм колесной базе.

Главным сюрпризом стало то, что в машине не было Bluetooth. Вообще. Мало того: комплектация не предусматривала ни AUX-входа для внешних источников звука, ни USB-входа. Это был первый случай за последние пару лет, когда я не смог подключить в автомобиле свою музыку. Что характерно: под крышечкой на передней панели расположился слот для дисков и 2 (. ) слота для SD-карт. Я и раньше замечал, что немцы любят это формат носителей информации, но чтобы так.

Читать еще:  Автоваз Новые Модели Лада Веста

Как выяснилось позже, мой автомобиль был. из олимпийского автопарка зимних игр в Сочи. Вполне возможно, что на нем разъезжал от Красной поляны до Имеретинской долины какой-нибудь чиновник из МОК. Ну а чем я хуже? Тем, что у меня нет личного водителя. Поэтому его функции были на некоторое время делегированы нашему фотографу, Владимиру Седову. Правда, полностью вжиться в образ VIP-персоны я так и не смог, но об этом — чуть позже.

Первый ряд против галерки

Сзади в длиннобазном А8 очень душевно. Сиденья имеют отдельные электрорегулировки справа и слева. По идее, сзади можно сидеть и втроем, но лучше разложить огромный подлокотник и сесть справа, отодвинув для пущего эффекта переднее пассажирское кресло вперед. Подвеска — мягчайшая. Шумоизоляция — на высочайшем уровне.

Здесь настолько уютно, что. я сразу уснул. Чертова самолетная привычка: по долгу службы я нередко летаю в командировки и за годы уже выработал рефлекс, который активизируется, стоит только мне попасть в удобное кресло. Правда, в нашей А8 сзади больше делать, в общем-то, нечего. Комплектация-то простая, без развлекательных систем, мониторов в подголовниках, без встроенного массажа. Но спать в А8 очень приятно. Главное — кресло настолько удобное, что после двух часов анабиоза ничего не затекло, это очень ценно.

Раз уж сзади меня выключает, пора меняться с Владимиром местами. Ибо надо же понять, что и как в этом лимузине чувствует водитель. А ему-то можно только позавидовать: кресла регулируются по 8 позициям, включая изгиб спинки, есть встроенный массаж, обзор — отменный, органы управления — под рукой. Впрочем, от Audi ждать иного было бы странно. Правда, не все было так уж идеально.

Нарядный бежевый интерьер в условиях столичной грязи — сущее мучение. Коврики-то в машине тоже светлые. После 2 входов-выходов они совсем потеряли товарный вид. Так что светлый салон этой машине явно противопоказан.

Как он едет?

Не самый мощный мотор, не самая дорогая комплектация. Вроде бы, «проходной» тест получается. Но погода, сама того не зная, очень хорошо сыграла на руку Audi: повалил снег, да так, что даже в залитой реагентами Москве ночью дороги были белыми! Снег, полный привод, 290 л.с. и 440 Нм под капотом. В общем, той ночью я не спал, и очень рад этому факту.

A8 раскрылся с лучшей стороны. Казалось бы, седан длиной 5,2 метра — не лучший вариант для зимних выкрутасов. Отнюдь! Идеально настроенный постоянный полный привод позволяют водителю контролировать машину легко, даже играючи. Четкий, информативный руль не даст ошибиться с траекторией: несмотря на то, что в новом А8 стоит электроусилитель, водитель отлично чувствует положение передних колес в любой момент движения. Едешь прямо или боком — все равно: контроль над машиной стопроцентный.

Больше снега! Еще больше! Включаю спортивный режим 8-ступенчатого автомата, чуть колдую над настройками системы Drive Select, позволяющей отдельно выбирать режимы работы усилителя руля, подвески, отзывчивости педали газа: руль легкий, подвеску — в Sport, акселератор — ту да же. И все. Дальнейшие пару часов я был потерян для общества. В городе остались только я, снег и Audi.

Новый Audi A8: репортаж с заднего сиденья

Audi А 8 L 55 TFSI quattro

Audi А8 L 50 TDI quattro

Длина/ширина/высота/база 5302/1945/1488/3128 мм

Объем багажника (VDA) 505 л

бензиновый, V6, 24 клапана, 2995 см³; 250 кВт/340 л.с. при 5000–6400 об/мин; 500 Н·м при 1370–4500 об/мин

дизельный, V6, 24 клапана, 2967 см³; 210 кВт/286 л.с. при 3750–4000 об/мин; 600 Н·м при 1250–3250 об/мин

Время разгона 0–100 км/ч

Максимальная скорость 250 км/ч

Расход топлива: смешанный цикл

Трансмиссия полный привод; A8

Законы жанра требуют, чтобы я рассказал, как машина разгоняется и прописывает повороты, какие двигатели ей больше подходят, есть ли смысл переплачивать за полный привод. Но когда речь заходит о представительских седанах, правила меняются: машину-то выбирает не водитель!

Мания величия

Вот почему знакомство с Audi A8 я начал с заднего сиденья. Раскладываю свое кресло максимально и сдвигаю правое переднее до предела вперед. Неплохо, но поспать в таком положении с полным комфортом не удастся. И задние подголовники почему-то регулируются вручную.

А еще, как оказалось, напрасно я надел парадные носки в надежде на красивую фотосессию: разрекламированного массажера ступней в моей машине не оказалось. Ну ладно, я не Ротшильд, мне в сиденье хватит семи программ массажа спины, ­вентиляции и обогрева.

Дорога вывела нас на серпантины в окрестностях Валенсии, и сидящий за рулем коллега притопил педаль. В первом же вираже мой смартфон совершил дальний полет с подлокотника под водительское сиденье. Последующее ускорение на коротком прямике отправило мне в лицо планшет управления системами комфорта, который я расслабленно держал в руках. Уволил бы такого «персональщика»!

Перебравшись после короткого привала за руль, я и сам поехал быстрее обычного – «восьмерка» управляется достойно, даже подзуживает. Но есть в этом какое-то раздвоение «автомобильной личности»: не подходит Audi A8 для таких пируэтов. Не по способностям – по статусу. Меня сзади минут за двадцать укачало, а теперь, гляжу, и напарник мой изменился в лице. Определенно шефа нужно возить в ином ритме – неспешно, с достоинством.

На выбор мне предложили ключи от машин с 3-литровыми шестицилиндровыми моторами – бензиновым (340 л.с.) и дизельным (286 л.с.). Возможностей обоих хватает для мощных ускорений – как минимум в диапазоне до 120 км/ч (это предел разрешенного на дорогах Испании). Разгон до сотни – за 5,7 и 5,9 секунды соответственно. Лично я на двигатели большего объема даже не смотрел бы. Но то – я. А покупатели подобных машин зачастую не ломают голову, а заказывают «полный фарш».

Дизель – это, прежде всего, ломовая тяга. Однако его превосходство оказалось практически неощутимым. И характерный дизельный рокот на разгоне несколько истеричен. Впрочем, два неоспоримых преимущества у дизеля остаются: он расходует литров на пять меньше в тех же режимах езды, а для российского рынка его наверняка дефорсируют до налоговыгодных 249 л.с. (это уже стандартный ход немецкой «большой тройки»).

Автопилот третьего уровня, позволяющий убирать руки с руля, появится на А8 только в середине 2019 года. Система готова, но ждет изменений в законодательстве. Пока же машина умеет идти посередине полосы и самостоятельно корректировать скорость в соответствии с установленными дорожными знаками, границами населенных пунктов и предстоящими поворотами.

На передней панели – царство тачскринов. Классические клавиши и крутилки ушли отовсюду! Фары, интенсивность обдува из передних дефлекторов, аварийная сигнализация, климат-контроль – всё управляется через сенсорные панели. А кнопки на руле не тронули – дабы не уподобляться Мерседесу?

Новый стиль общения с автомобилем требует привыкания. Дисплеи и пиктограммы виртуальных клавиш не бликуют даже на ярком солнце, быстродействие на высоте, отклик четкий. Но, расслабленно положив руку на джойстик коробки передач, я не единожды случайно менял настройки климат-контроля. Порог чувствительности в зонах, не защищенных от непреднамеренного контакта, стоило бы сделать повыше. И, разумеется, очень интересно, как вся эта роскошь подружится с российской зимой? ­Претенденты на тестирование морозом уже подтягиваются – помимо Audi A8 это еще и Range Rover Velar.

Вверх и вниз

В роли VIP-пассажира я оказался обделен функцией массажа ног, а сидя в водительском сиденье, не смог всесторонне оценить уникальную опционную пневмоподвеску без классических стабилизаторов поперечной устойчивости, которая умеет адаптироваться к неровностям: все доступные для езды «восьмерки» оказались с обычной «пневматикой». И лишь на специально подготовленной площадке я смог немного проехать на А8 с продвинутой ходовой.

Для демонстрации ее возможностей немцы соорудили выступающий колодезный люк и огромного «лежачего полицейского» – вроде тех, что у нас часто делают из асфальта. Стереокамера на ветровом стекле сканирует дорогу и распознаёт ухаб. Подъезжая к нему, машина автоматически поднимает кузов на 50 мм, компенсируя предстоящее вертикальное перемещение, и подвеска отрабатывает неровность, практически не передавая колебания дальше: сидя за рулем, «волну» практически не ощущаешь.

У дорогих кроссоверов есть «посадочный» режим, в котором пневмоподвеска максимально опускается, облегчая доступ в салон. А у Audi A8 кузов, напротив, при открывании двери за секунду приподнимается на 40 мм. Приставленный к прототипу инженер увлеченно рассказывал мне, насколько удобнее стало садиться в машину. Я разницы не почувствовал, но из вежливости расстраивать инженера не стал. Люди постарше этот реверанс подвески наверняка поприветствуют.

В России Audi A8 появится в первом квартале следующего года (если в московском представительстве не пересмотрят план).

На первых порах обещают ввозить только бензиновые 340‑сильные машины. Позже подоспеют дизельная версия и топовые А8 с моторами V8 и W12.

Цены объявят позже, но довольно ­точный прогноз можно дать уже сейчас. BMW 740Li xDrive мощностью 326 л.с. отдают за 6,4 миллиона рублей, а 367‑сильный Mercedes-Benz S 450 4Matic – за 6,5 миллиона. Значит, где-то рядом окажется и бензиновый Audi A8 L TFSI quattro.

Тест драйв Audi A8 –
«Они такие разные»

Во время плановой модернизации флагманская модель Audi А8 чуть-чуть изменилась внешне и получила ряд технических новшеств. Мы протестировали почти все модификации новинки

Читать еще:  Форд Фокус 2 Года

На презентации представительского седана не было разве что его гибридной модификации – все остальные варианты были предоставлены в мое распоряжение. Но сначала расскажу о внешних изменениях. Автомобиль получил новые бамперы, более рельефный капот и объемную решетку радиатора, а также новые “внутренности” передних фар. Слегка видоизменились задние фонари, отчего “корма” стала более выразительной.

Но главным новшеством являются как раз вышеупомянутые “внутренности” передних фар, предлагающиеся в качестве опции. Они называются Matrix LED (то есть матричные) и отличаются от всех других светодиодных фар наличием 25 светоизлучающих модулей дальнего света, позволяющих конфигурировать световой пучок в самых разных вариантах. Каждый из этих 25 элементов может работать независимо, практически полностью исключая ослепление встречных и попутных автомобилей, причем даже если их на дороге несколько. Кроме того, фары работают совместно с системой навигации, заранее освещая повороты.

Из других новшеств стоит отметить проекционный дисплей, дублирующий показания приборов и системы навигации, а также систему подавления шума, через динамики аудиосистемы генерирующую шумы в противофазе звукам мотора, набегающего воздушного потока и шин. Раньше ничего такого для А8 не предлагалось.

И, наконец, двигатели. Почти все модификации (за исключением гибридной версии с 2-литровым турбомотором и электродвигателем, которая не изменилась) стали либо мощнее и одновременно экономичнее, либо просто экономичнее при той же мощности. Так, 3-литровый бензиновый компрессорный TFSI теперь развивает 310 л.с. против 290 л.с. Турбодизель того же объема прибавил с 250 до 258 л.с. Бензиновый турбомотор объемом 4 л стал развивать 435 л.с. вместо 420 л.с., а 4,2-литровый агрегат на солярке прибавил 35 л.с. – до 385 л.с. А вот спортивная версия S8 с 4-литровым TFSI осталась при своих 520 л.с. Не изменилась в мощности и флагманская 6,3-литровая 12-цилиндровая модификация – она по-прежнему развивает 500 л.с. В салонах российских официальных дилеров пока доступна только 435-сильная бензиновая версия, другие двигатели появятся в течение 2014 г.

Парочка штрихов

Интерьер на первый взгляд совсем не изменился. Более того, можно заказать автомобиль с абсолютно таким же салоном, что и до рестайлинга. А из обновлений – несколько видов эксклюзивной отделки дорогими сортами кожи и дерева, а также новые цветовые решения. В остальном все та же эталонная эргономика, великолепное качество отделочных материалов и большое разнообразие фактур, отчего интерьер выглядит несколько дробным.

Геометрия посадки идеальна – диапазоны перемещений сиденья и рулевой колонки удовлетворят седоков самой разной комплекции. То же самое можно сказать и про форму сиденья. С помощью небольшого “колечка” на боковине основания кресла можно выбирать уровень боковой поддержки бедер и спины (по отдельности), высоту и степень “выпирания” поясничного подпора, менять длину подушки и “ломать” спинку. При этом все действия дублируются на экране интерфейса MMI великолепной графикой. Набивка у сиденья в меру плотная, а вот подголовник по-прежнему слишком жесткий.

Устраиваюсь на втором ряду короткобазной модификации. Места, в принципе, достаточно по всем направлениям, но любителям ездить с наемным водителем, безусловно, предпочтительнее будет длиннобазная версия. Впрочем, о ней позже. Даже в короткой модификации сиденья с отличным профилем оснащены множеством регулировок и позволяют разместиться и полулежа. Единственное, на мой взгляд, неудобство заключается в том, что при наклоне спинки подушка перемещается вперед и вверх, сильно задирая переднюю часть. То есть полулежа придется ехать с задранными коленями. В остальном комфорт на высшем уровне. Разумеется, здесь есть индивидуальный раздельный “климат”, подогревы, вентиляция и массаж, а также возможность подвинуть правого переднего пассажира вперед, если вдруг места для ног покажется маловато.

А вот в длиннобазной модификации двигать переднего седока вряд ли возникнет необходимость, так как места для ног – вагон и маленькая тележка. По этому параметру с Audi A8 не сравнится ни BMW 7-й серии, ни Mercedes-Benz S-Class нового поколения. А в качестве опции можно заказать отъезжающее вперед правое переднее кресло, из спинки которого откидывается подставка для ног. Не хватает разве что подушечки на подголовник, а то он, как и впереди, жестковат.

Все дело в настройках

Первая модификация, которую я опробовал, была оснащена 4,2-литровым турбодизелем мощностью 385 л.с. На холостых оборотах ни звука работающего двигателя, ни вибраций не наблюдается. Тяга мощнейшая на любых оборотах, и звук благородный. Автоматическая трансмиссия работает незаметно. Разгон очень плавный и потому неощутим. В связи с этим за спидометром надо следить очень внимательно, дабы не лишиться прав. Благо теперь у Audi A8 есть проектор показаний на лобовое стекло. Причем цифры можно регулировать по высоте с помощью простого регулятора слева от руля, в то время как у конкурентов из BMW эта процедура упрятана в дебри меню.

Курсовая устойчивость на автобане – железнодорожная. Активное рулевое управление, которым оснащен мой тестовый экземпляр, на высокой скорости “распускается” и почти не реагирует на небольшие отклонения “баранки”. А на низкой скорости автомобиль, наоборот, отличается быстрыми реакциями. Но все же на модификации с самым мощным в гамме турбодизелем “зажигать” на извилистой трассе совсем не тянет. Чувствуется тяжесть передка, да и реакции на нажатие педали акселератора задемпфированы.

Другое дело – бензиновая 520-сильная спортивная модификация S8. Клокочущий выхлоп, моментальные реакции на “газ” и пушечное ускорение. Этот седан по своим повадкам совершенно не похож на представительский автомобиль. Он буквально просится на извилистые дороги. Благодаря заднему активному дифференциалу, добавляющему в повороте тягу на заднее внешнее колесо, недостаточная поворачиваемость почти не ощущается, а сама машина словно уменьшается в размерах. И на автобане устойчивость великолепна. Причем, если дизельный А8 на скоростях под 200 км/ч уже скисает, версия S8 продолжает уверенно набирать темп вплоть до отсечки на 250 км/ч.

Плавность хода у S8, правда, тоже не совсем представительская – шасси жестко пересчитывает даже немногочисленные неровности германских дорог. В России, думаю, ситуация усугубится. Впрочем, и версия с 4,2-литровым турбодизелем хоть и мягче, но тоже для представительского класса жестковата. А еще у всех протестированных мной модификаций (кроме одной, о которой расскажу позже) отчетливо слышен шум набегающего воздушного потока и шин.

Бензиновая версия с 4-литровым 435-сильным TFSI по ездовому комфорту на уровне 385-сильной дизельной модификации. То есть автомобиль едет вполне прилично, но на неровностях пропускает жесткие толчки. Зато двигатель тут, по ощущениям, почти не уступает стоящему на версии S8. Что, собственно, и немудрено, так как у обеих модификаций мотор, по сути, один и тот же, только степень форсировки разная. Автомобиль разгоняется как из пушки, но рычит не так сильно и в виражах ничуть не хуже. Словом, этот вариант доставляет почти столько же удовольствия на извилистой трассе, что и S8, и при этом отличается более высоким уровнем комфорта.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Toyota Camry
(седан 4-дв.)

BMW 5 series GT
(хэтчбек 5-дв.)

Hyundai Genesis G90
(седан 4-дв.)

Модификация с 3-литровым 310-сильным компрессорным бензиновым двигателем едет не столь благородно. Разгон и здесь хорош, хотя уже не пьянит, и звук у мотора попроще. А подвеска у этого экземпляра настроена еще жестче – почти как у спортивного S8. Причем колеса и шины здесь ни при чем – все протестированные экземпляры (за исключением версии с 3-литровым турбодизелем) были оснащены одинаковыми 20-дюймовыми колесами и одинаковой “резиной”. Зато управляемость едва ли не лучше, чем у вышеупомянутого S8. А все потому, что у 3-литровой модификации очень легкий мотор, и это очень заметно. В виражи эта А8 заныривает невероятно легко.

Пересаживаюсь в версию с 3-литровым турбодизелем мощностью 258 л.с. У этого автомобиля 19-дюймовые колеса. Может, он поедет мягче? Как бы не так. Ход у седана такой же жесткий, как и у версии с 3-литровым бензиновым агрегатом. Вообще, эти модификации по динамике очень похожи, только звук у турбодизеля не особенно впечатляет. Зато управляемость на том же уровне. То есть для получения удовольствия за рулем лучше всего выбирать из 3-литровых вариантов, а бензин или дизель – не столь важно.

И, наконец, флагманская версия с 6,3-литровым двигателем W12. Она бывает только длиннобазной и отвечает понятию “представительский автомобиль” без всяких оговорок. Рулевое управление без активного редуктора (хотя активный руль можно заказать) обеспечивает плавные реакции в поворотах, а звук у мотора еле слышен, но при этом наиболее благороден. Реакции на нажатие педали акселератора у атмосферного двигателя идеальные – плавные и незамедлительные одновременно. И наконец-то я ощутил настоящую плавность хода. Куда-то исчезли жесткие толчки на неровностях, и автомобиль покатил очень мягко. Причем я ездил на всех модификациях по одним и тем же дорогам, и плавность хода у 12-цилиндровой версии кардинально отличалась от всех остальных.

То же касается и шумоизоляции – шум набегающего воздушного потока и шин доносится словно из-за очень толстой стены. Как это возможно? Может, флагманская версия оснащается дополнительными шумопоглощающими материалами? Нет. Все дело в опционной системе шумоподавления, которая великолепно справляется со своими обязанностями. Ее динамики, кстати, можно разглядеть в потолке над головами седоков. Эта опция доступна и для других версий, и, думаю, она не будет лишней.

Обновленный Audi A8, на удивление, оказался очень многогранным. Вроде бы модель одна, но ее версии едут совершенно по-разному. Так что покупатель сможет подобрать для себя автомобиль, исходя из личных предпочтений.

Технические характеристики Audi A8 4.0 TFSI Quattro

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector