Тест Драйв Субару Легаси

Тест-драйв Subaru Legacy: один час, изменивший все

Помню, как я подумал, впервые встретившись с ней на парковке пресс-парка, что не видел автомобиля скучнее. Из-за цвета, конечно. «Коричневый перламутр». На мой взгляд, он совершенно ей не подходил. Но уже через час сердце лихорадочно билось, а я гуглил раллийные грунтовые трассы в Московской области, где можно было бы от души прохватить на вернувшейся в Россию Subaru Legacy.

Subaru Legacy Цена: от 2 069 000 р. В продаже: с мая 2018 г.

ПРЕДИСЛОВИЕ

Если последние три года вы не следили за новостями автомобильного мира, то сообщаю, что еще в 2015 году седан Subaru Legacy пятого поколения махнул российскому рынку рукой. Какое-то время дилеры еще продавали оставшиеся считанные автомобили, а тем временем водители в США и Канаде активно пересаживались на новое, шестое поколение с индексом BN, представленное еще в начале 2014 года. В начале 2017-го автомобиль обновился, но вновь не по нашу честь. Только год спустя, весной 2018-го, Legacy вернулась, и я отправился на встречу с ней.

От салона двоякие ощущения: кресла удобные, места много, тихо, но есть претензии к дизайну, исполнению и материалам.

5-дюймовый дисплей бортового компьютера — прерогатива топовой версии. В базе — 3,5-дюймовый.

Вариантов обивки салона всего два: с черной или бежевой кожей.

14:43

Открываются ворота, и на парковку заезжает натертая до блеска новая Legacy. Еще минуту назад в ожидании ее я листал брошюру, со страниц которой на меня смотрела своими полностью светодиодными фарами ярко-красная Subaru. Переизбыточные формы, вдохновленные японскими монстрами кайдзю, остались в прошлом. Смена поколения и дальнейший рестайлинг пошли на пользу ее внешности: сбалансированная, динамичная, без явных азиатских акцентов. Пожалуй, определение «фитоняшка» подошло бы идеально.

Но та Legacy, с которой мне предстояло провести неделю, была окрашена в оттенок «Коричневый перламутр». Тогда-то я и подумал, что не видел автомобиля скучнее. Картинка со стремительно мчащимся ярко-красным седаном растаяла мгновенно. «Фитоняшка» стерла косметику, а лайкровые лосины поменяла на махровый банный халат. Передо мной стояла машина консервативного семьянина: дети воспитаны, каждый день строго распланирован, амбиции в прошлом, эмоциональные поступки — никогда.

Вкусовщина? Определенно. Но, когда сел за руль, первое впечатление только укрепилось в сознании. К качеству и комфорту никаких претензий. Кресла, обитые кожей, удобны. Простора в салоне хоть отбавляй, что в ногах, что над головой. Но дизайн устарел лет на десять.

В прошлое отправляет архитектура и ярко выраженные пластиковые кнопки, вставки под дерево режут глаз, а жесткий пластик — руки. О том, что на дворе 2018-й, а не 2008 год, напоминает только напичканная приложениями, включая навигацию, мультимедийная система с 8-дюймовым сенсорным дисплеем, который, к слову, бликует на солнце, и четыре USB-входа.

Задний диван мягкий, есть подлокотники с подстаканниками и два USB-входа, но подушка короткая.

Фирменная черта Subaru — «шипы» в задних дверях.

Стереоскопические камеры — «глаза» системы EyeSight.

14:57

Выехав с парковки, на первом же светофоре принялся подключать свой смартфон к головному устройству, которое поддерживает Apple CarPlay и Android Auto, и не заметил, как загорелся «зеленый». Впереди стоящие автомобили тронулись, а Legacy, выждав пару секунд, учтиво напомнила мне, что неплохо бы начать движение, отобразив соответствующее сообщение на небольшом экране приборной панели.

Это одна из множества фишек системы помощи водителю EyeSight, которая также включает в себя функции адаптивного круиз-контроля, автоматического экстренного торможения, удержания в полосе, оценки усталости водителя, предупреждения о возможном столкновении при движении задним ходом и другое. «Глазами» вспомогательной системы являются две стереоскопические камеры, расположенные по бокам от салонного зеркала. Кроме того, есть круговой обзор и дополнительная камера в корпусе правого наружного зеркала заднего вида, чтобы парковаться без опаски повредить бампер или колесный диск. Полезная штука.

Полагаться на «глаза» EyeSight можно, но забывать о своих не стоит. Удержание в полосе не всегда работало идеально: порой камера не распознавала разметку. Впрочем, один раз система действительно выручила, заприметив велосипедиста, летящего прямо в бампер сдающей назад Legacy.

В Россию «Легаси» поставляется только с 175-сильным оппозитным 2,5-литровым атмосферником.

Дополнительная камера в корпусе бокового зеркала помогает при параллельной парковке.

15:21

Спустя несколько кварталов новая Subaru Legacy окончательно закрепилась в моем мировоззрении как вполне комфортный, тихий и скромный седан бизнес-класса, совершенно далекий от тех Legacy, которые выступали в ралли в начале 1990-х. С одной стороны, в этом нет ничего плохо. Независимая подвеска со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади неплохо отрабатывает неровности. Связка из атмосферной 2,5-литровой оппозитной «четверки», вариатора Lineartronic и фирменного симметричного полного привода работает слаженно. 175 сил и 235 Нм крутящего момента в городе седану хватает с запасом. До сотни — менее 10 секунд.

Но, с другой стороны, я не вижу чего-то такого, чем новая Legacy могла бы покорить тех, для кого простого аргумента «Это же Subaru!» мало. Может, она берет выгодным ценовым предложением, как недавно вернувшаяся Hyundai Sonata (формально — одноклассница, на минуточку)? Но со стартовым ценником 2 069 000 р. Legacy оказалась аккурат между Audi A4 1.4 TFSI AMT и BMW 318i AT.

Багажник большой, но организация страдает: всего пара маленьких крючков по бокам.

15:43

Прозрение случилось, когда я наконец вырвался из Москвы на извивающееся в лесном массиве двухполосное шоссе. С каждым поворотом хотелось ехать все быстрее: позже тормозить, резче работать рулем, раньше открываться. Оказалось, что полноприводной седан, цвет и салон которого напоминает о слуховых аппаратах, управляется просто изумительно. Вот та перчинка, которую я искал. Вот та связь с прошлым.

У автомобиля два режима работы системы SI-Drive, но, честно говоря, даже в рассчитанном на комфорт можно легко представить себя Колином Макреем. После очередной связки поворотов — длинная прямая, на которой становится понятно, что 175 сил уже не хватает. Увы, Legacy с 256-сильной оппозитной «шестеркой» в Россию не поставляют.

Напрочь позабыв о цвете кузова, о салоне, о том, что думал еще полчаса назад и куда собирался ехать, останавливаюсь на обочине, достаю телефон и начинаю искать грунтовые раллийные трассы поблизости… На часах 15:43. Прошел ровно час, как я впервые ее увидел.

Новый Subaru Legacy 2019: фото и цена, характеристики седана

Далеко не все знают, что в модельном ряду компании Субару присутствует еще один, кроме Импрезы, седан. Легаси является чуть ли не премиальным автомобилем, так как имеет стильный внешний вид, комфортный салон и прекрасное оснащение. Совсем скоро на дорогах многих стран появится его рестайлинг.

Новая модель обзаведется еще большим количеством всевозможных систем и помощников, а также получит более агрессивный дизайн. Также Субару Легаси 2019 будет продаваться в большем количестве стран, чем предшественник.

Плюсы и все минусы Субару Легаси

  • Проходимость
  • Коробка передач
  • Расход топлива
  • Управляемость
  • Вместительность салона

Отзывы владельцев Subaru Legacy

Пока только положительные моменты, даже еще не менял резину езжу на салонной всесезонке.
Даже на ней зимой держит дорогу очень хорошо.

Я люблю жесткие машины которые хорошо держат дорогу пусть и в ущерб комфорту с шумкой поэтому доволен.
Пока машинка была новая немного пованивал вариатор. До этого ездил преимущественно на вольво. Расход радует по трассе 7.5 по городу около десятки.

Очень, очень бюджетна в обслуживании. На машине реально ездить только меняя расходники, которые тут есть неоригинал в ассортименте за крайне смешные деньги. Масло в мотор особенного дорогого и редкого не требует

Штатная музыка очень нравится (За apple music в таком звучании вообще не жалко денег). Долго выяснял что установлено в Legacy, но на сайте Субару инфы не нашел. Менеджер тоже затруднился ответить. Коллега подсказал что акустика Harman Kardon. Сама аудиосистема скорее всего другой марки (Но в той же мазде6 за акустику получше (Bose) нужно было платить как за доп.опцию).

Mелкий щебень стучит по аркам, на камрюхах продумали какуюто тряпку вроде кавролана в арки запихали, на заводе субару немогли тоже чтонебудь придумать, а так автомобиль резвый и на дороге наказывает многих хоть и не турбо, трассу отлично держит, хоть сейчас зима, ездил неделю на летних балонах, даже на летних 160 держал отлично =)

Отзывы автовладельцев Субару Легаси с фото на drom.ru, drive2.ru,auto.mail.ru и auto.ru

Субару Легаси 2019 цены и комплектации

Цена Субару Легаси 2019 в России составляет от 2 229 000 до 2 379 900 рублей, седан предлагается в комплектациях Elegance и Premium ES.

* CVT — вариатор, AWD — полный привод

Технические Характеристики Subaru Legacy

Кузов

Двигатель и трансмиссия

В России Legacy предлагается только с оппозитным атмосферным мотором 2.5 (175 л.с., 235 Н•м) с непосредственным впрыском топлива и четырьмя цилиндрами, тогда как на некоторых других рынках есть и шестицилиндровая версия 3.6 мощностью около 260 л.с.

В России Legacy предлагается только с оппозитным атмосферным мотором 2.5 (175 л.с., 235 Н•м) с непосредственным впрыском топлива и четырьмя цилиндрами, тогда как на некоторых других рынках есть и шестицилиндровая версия 3.6 мощностью около 260 л.с.

Видео тест-драйв нового Subaru Legacy


Почитать тест-драйвы Субару Легаси на Авторевю, drive.ru и avtomir.ru

Внешний вид

Носовая часть кузова модели образована фирменной шестигранной решеткой радиатора с горизонтальными перекладинами, симпатичными головными фарами с С-образными росчерками ходовых огней, капотом со спокойным рельефом ребер и спортивным бампером с выраженным аэродинамическим обвесом.

Корма нового Субару Легаси 2019 года выглядит солидно и представительно – в наличии большая крышка багажника, крупные габаритные фонари с насыщенной графикой, а также мощный бампер с внушительной черной вставкой под диффузор и разнесенными по краям круглыми наконечниками выхлопных труб.

Боковой ракурс позволяет выявить динамичный силуэт седана с куполообразной, плавно перетекающей в корму крышей, в меру агрессивным рельефом боковин и круглыми колесными арками, рассчитанными на установку 17-ти или 18-дюймовых легкосплавных дисков.

Но главная фишка нового салона — вертикальный планшет медиасистемы Starlink диагональю 11,6 дюйма. На экран выведено управление «музыкой», навигацией, климат-контролем и второстепенными настройками машины, а для удобства дисплей можно разделить на две тематические зоны. Однако японцы все-таки сохранили физические «горячие» клавиши и рукоятки по бокам от экрана. Также есть передатчик Wi-Fi. Но базовая комплектация все же попроще: у нее семидюймовый экран и аналоговый блок управления микроклиматом. Приборы — только стрелочные!

Читать еще:  Замена Топливного Фильтра Ситроен С4

Не самая яркая, но звезда: опыт владения Subaru Legacy III

На полный привод сегодня ажиотажный спрос. Без кроссоверов тут, конечно, не обошлось. Но пропагандировать идею всех ведущих колес начали вовсе не они. Вот одно из доказательств: седан среднего класса, избавляющий покупателей от мук выбора типа привода – Subaru Legacy ВЕ.

В конце девяностых японский автопром ещё не осознал необходимость заманивать покупателя ярким экстерьером. Ренессанс случился позже, примерно с появлением седьмого Honda Accord и первой Mazda 6. Вот и Legacy номер три — типичное дитя одной из самых консервативных в плане дизайна компаний. К сожалению, в Subaru не рискнули развивать идею клиновидного купе SVX работы Джорджетто Джуджаро. Зато обошлось без пучеглазости второго поколения Impreza. Наиболее яркой чертой дизайна стоит признать соединяющую задние фонари накладку на багажнике с надписью Legacy. В итоге имеем довольно консервативный внешне седан, явно стремящийся понравиться всем и сразу, особенно на американском рынке.

Интерьер, скрытый за безрамочными дверьми, как логичное продолжение внешности — незамысловат дизайном. Двухцветная отделка — классический прием, делающий салон визуально дороже, работает и в этот раз. Рисунок дверных карт, обитых светлой кожей в тон сиденьям — с претензией на стиль. Тем обиднее видеть не слишком неубедительную имитацию дерева на центральной консоли. Особенно на контрасте с настоящим деревом на руле Momo, перекочевавшем сюда с трёхлитровой версии.

Передние кресла не назовёшь спортивными: слишком широко расставлены валики боковой поддержки. Зато к профилю и длине подушки — никаких претензий. Только электрорегулировок, увы, нет. Сзади достаточно места для двоих человек среднего роста при условии, что передние пассажиры аналогичны им по комплекции.

Оснащение, включающее отделку кожей, автомат, подогрев сидений, климат и круиз-контроль — весьма убедительное по меркам непремиального сегмента начала нулевых. Все органы управления на своих местах, но без эргономических просчёта не обошлось. К примеру, подсветку и автодоводчик имеет лишь водительский стеклоподъёмник, маловаты карманы в дверях, да и центральный подлокотник тоже не рекордсмен по объёму. В Subaru, говорите, не это главное?

В движении

В отличие от Impreza, Legacy не скована строгим дресс-кодом, обязывающим иметь турбомотор и механику. Если смотреть на Subaru как на типичный седан среднего класса, то атмосферная оппозитная «четверка» объемом 2,5 литра здесь даже больше в тему. Смущает мощность — всего 156 л.с., да к тому же в сочетании с четырехскоростным автоматом. Не убьёт ли это спортивность, по легенде, живущую в каждой Subaru?

Малейшее прикосновение к педали газа Legacy расценивает как команду «Фас!». Рывок с места резок и выглядит многообещающе, но чуда не происходит. Динамику нельзя назвать совсем овощной, седан уверенно держится в потоке, но от спорта Legacy 2,5 несомненно далека. И основная доля вины тут все же определённо лежит на автомате. Коробка, неспешно тасующая свои четыре передачи, явно заточена на комфорт и не стесняясь ворует львиную долю крутящего момента. Спортивный режим спасает лишь отчасти.

Жаль, ведь 223 Нм достойны более разумного использования. Особенно с учётом того, как послушно седан повинуется командам четырехспицевого руля. Повороты Legacy прописывает легко и непринужденно, словно прилипая к дороге: низкий центр тяжести (отчасти благодаря оппозитному мотору) делает свое дело. С ростом скорости ситуация не меняется. Крены и раскачки всё так же минимальны — Legacy всем своим видом явно демонстрирует, что предельные возможности еще не достигнуты.

Подвеска (стойки McPherson спереди и многорычажка сзади) пытается найти баланс между комфортом как неотъемлемой частью солидного седана и спортом, что диктует идеология марки. Получается или нет — зависит от ситуации. За городом излишне подробное считывание многочисленных складок асфальта периодически порождает мелкое рыскание. Зато в городе энергоемкость подвески позволяет штурмовать, не снижая скорости, даже переплетение трамвайных путей на перекрёстках.

Полный привод имеют все Legacy третьего поколения, но, как говорится, есть нюанс. Судьбу этого седана определили наличие автомата и не самый мощный мотор. За перераспределение крутящего момента здесь отвечает не межосевой дифференциал, а гидромеханическая муфта. В случае проскальзывания передних колёс она способна перекинуть на зад до 50% тяги. «Честный» симметричный полный привод с межосевым дифференциалом был уделом мощных версий. Но уверенность на скользкой дороге способен подарить даже такая Subaru. Пусть не самая яркая, но все равно звезда из созвездия Плеяд.

История покупки

Роман с Subaru у Бориса начался в 2010 году. Первой была Impreza первого поколения, прямо-таки покорившая его сочетанием надежности и азартной управляемости, доступной круглый год. Появившийся после неё Ford Focus Борис до сих пор вспоминает с содроганием. Естественно, когда в 2014 году зашла речь о покупке нового повседневного авто, вопрос выбора марки не стоял — только Subaru. Поскольку требовалось чуть больше комфорта по сравнению с Impreza, но не в ущерб управляемости, то начались поиски Legacy.

Подходящий экземпляр нашёлся лишь через полтора месяца. Седан 2001 года выпуска в европейской спецификации, пригнанный из Германии в 2007 году, продавался с пробегом в 190 000 км. Бориса привлекли в первую очередь живой кузов — практически целиком в родной краске — и хорошая комплектация. Цена была чуть выше средней на тот момент по рынку — 310 000 рублей.

Сразу после покупки были заменены все фильтры, залиты новые масла в двигатель и коробку, заправлен кондиционер. При замене тормозов выбор пал на более крупные диски диаметром 294 мм (вместо 276 мм) с двухпоршневыми суппортами, взятыми от следующего поколения Legacy. Свечи Борис заменил самостоятельно, просто сняв аккумулятор и отодвинув в сторону короб воздушного фильтра. Вывешивать двигатель для этого не потребовалось.

После небольшого ДТП пришлось ремонтировать заднюю часть автомобиля. Под замену отправились левое заднее крыло, крышка багажника вместе с декоративной накладкой и задняя оптика. Запчасти покупались во Владивостоке, что дало ощутимую экономию по сравнению с ценами в Санкт-Петербурге. При недавнем ТО была сделана очередная замена масла в АКП. Тогда же были заменены шаровые опоры и рулевые наконечники и обновлена жидкость в ГУРе.

Эксплуатация

Настоящий пробег Legacy уже перевалил за 300 000 км. Седан отлично справляется с ролью ежедневного авто и легко переносит дальние вояжи — например, в Абхазию. Альтернативы ему Борис не видит до сих пор, даже среди более современных моделей Subaru. Обслуживать автомобиль он предпочитает самостоятельно.

  • ТО с заменой масла в двигателе (Motul 5W-40) и фильтров — каждые 10 000 км
  • Расход топлива в городском цикле – 12-13 л/100 км
  • Расход топлива в по трассе – 8-9 л/100 км
  • Расход топлива в смешанном цикле — 10-11 л/100 км
  • Топливо — АИ-95
  • Планы

Планы на каждодневный автомобиль – сугубо бытовые. Это замена лобового стекла, удаление отслужившего свой срок катализатора и ремонт выпускной системы. И самое главное – предстоит разобраться с масложором. При недавней поездке в Воронеж (почти 1 300 км) Legacy съела почти литр масла.

История модели

Премьера третьего поколения Subaru Legacy была анонсирована в 1998 году. Модель собирали в Японии и в США. Впервые в своей истории седан оснащался безальтернативным полным приводом независимо от рынка сбыта.

Subaru Legacy ‘1998–2003

Гамма моторов состояла из традиционных оппозитных «четверок» объемом 2,0 и 2,5 литра. Мощность атмосферных версий начиналась со 125 л.с., зато турбированные Legacy имели 265 и даже 280 л.с. Особняком стояли выпущенные ограниченным тиражом варианты с трёхлитровым шестицилиндровым «оппозитом» мощностью 223 л.с. Гражданские седаны комплектовались пятиступенчатой механикой или четырехдиапазонным автоматом, а для версии STi отрядили шестиступенчатую МКП.

Subaru Legacy ‘1998–2004

Производство третьего поколения Legacy завершилось в 2004 году.

Volvo S60 T6 R-design против Subaru Legacy GT

Содержание «Субару» сразу дает понять, что разнообразные эпитеты и метафоры в виде роскоши, эксклюзивных материалов отделки, ювелирной упругости клавиш и прочих атрибутов премуима здесь не к месту. Удобный толстый руль, обшитый мягкой кожей, широченные передние сиденья с достаточной боковой поддержкой, внушительные подрулевые рычажки, классическая и понятная с первого взгляда компоновка центральной консоли. Комбинация приборов читается отлично, чего не скажешь о Volvo S60. В «шведке» многое принесено в жертву ради красоты и стиля. Серебряные блюдца спидометра и тахометра с ярким синим ободком в центре выглядят здорово, но на деле оказываются менее понятными: цифры на «шестидесятке» расположены друг от друга дальше, чем в «Субару», что сказывается на удобстве и скорости считывания.

Оформление салона и фирменная «парящая» центральная консоль Volvo S60 – образец классики и элегантности. Минимум кнопок, максимум гладких и приятных на ощупь поверхностей. Когда трогаешь полированный алюминий, захватывает дух, а его фактурная обработка на консоли в виде концентрических бороздок, словно у виниловой пластинки, с центром в правом верхнем барабанчике управления – одна из самых интересных особенностей интерьера. Руль на Volvo S60 массивнее, чем на Subaru Legacy, к тому же его спицы толще, что оказывается неудобным при активной работе «баранкой». Рычажки указателей поворота и дворников необычно длинные, к ним нет необходимости тянуться – достаточно лишь слегка оттопырить палец с рулевого колеса. Однако, не все так радужно, как выглядит. Большинство клавиш мелкие и сгруппированы в середине консоли, по ее углам находятся четыре вращающихся контроллера, верхние из которых отвечают за мультимедийную систему и меню автомобиля, а нижние – за двухзонный климат-контроль. На мой взгляд, они должны быть расположены выше – не раз промахивался мимо регулировки громкости.

Справедливости ради стоит сказать, что в Volvo я с удовольствием мирюсь со слегка не эргономичным размещением клавиш – настолько все красиво и изящно. В Subaru к такой жертве я не готов, но она и не требуется. Все органы управления и кнопки под рукой, их размеры достаточны, а логика управления предельно понятна. Жаль, что здесь видна экономия – порой пластик жестковат, регуляторы степени открытия центральных дефлекторов системы кондиционирования работают с заметным люфтом и страдают от нечеткой фиксации, и только стеклоподъемник водителя может похвастаться автоматическим доводчиком. Но это не смущает – в «Легаси» потрясающе удобно и просторно. Причем, что удивительно – это не мешает при быстрой езде. Если «ковши» «Вольво» охватывают и фиксируют тело строго в одном положении, то в «Субару» можно позволить себе развалиться то так, то этак. Кроме того, интересная двухцветная ткань в шведской машине цепляется за одежду лишь немногим слабее велюра, а кожа японского автомобиля – золотая середина – не слишком скользкая и выглядит отлично.

Читать еще:  Технические Характеристики Рено Дастер 2 0

Своим сугубо спортивным салоном S60 охватывает пассажиров точно капсула батискафа – здесь мало свободы для ног, как передним седокам, так и задним. Второй ряд сидений отформован строго для двух пассажиров, и третьему на нем будет не слишком комфортно. В Legacy простор поражает воображение: везде уйма места, спереди с легкостью разместятся полные пассажиры, сзади и трое не будут досаждать друг другу. Багажные отделения, на первый взгляд, примерно одинаковы по вместительности, но за счет различных отформовок в Volvo съедается чуть ли не сотня литров, причем Subaru может похвастать полноразмерной запаской, а у «шведки» — лишь ремкомплект с герметиком. Однако, спинка заднего дивана на «Легаси» не складывается вовсе, имеется только лючок для перевозки длинномеров, а в «шестидесятке» заднее сиденье «ломается» в соотношении 60/40. Так вышло, что обе машины поучаствовали в глобальном переезде, были загружены под завязку, и проявили себя исключительно положительным образом: скромный объем багажника S60 компенсировался трансформацией салона, а Legacy отметилась выверенным грузовым отсеком и общим обилием внутреннего пространства. Однако, японскую и шведскую «литературу» мы взяли не просто, чтобы пролистать и посмотреть иллюстрации, важно было оценить высоту, скорость и удовольствие от «полета» мысли авторов.

Subaru Legacy стелется по дороге, будто поезд на магнитной подушке, и это – не пустые слова, даже пассажиры отмечают необычайно приятную и комфортную настройку системы подрессоривания. Нечто подобное я испытывал на Audi RS5, а это говорит о том, что «субаровцам» удалось практически невыполнимое, учитывая разницу в цене с заряженным купе из Неккарзульма (место расположения предприятия Quattro Gmbh. – прим. авт.). При спокойной езде на «Легаси» ощущаешь себя точно в большом и мягком автомобиле бизнес-класса и, понимая, какой потенциал спрятан у нее под капотом и в трансмиссии, еще больше влюбляешься в машину. В японском седане отдыхаешь даже на дорогах среднего и плохого качества, изъяны которых лишь изредка заставляют биться передок в «конвульсиях» неподрессоренных масс.

С Volvo S60 T6 отношения складываются сложнее. По сравнению с обычной «шестидесяткой», здесь стоят укороченные на 1,5 см и на 15% процентов более жесткие пружины, опоры передних стоек McPherson соединяет распорка, а на задней оси установлены иные амортизаторы с втулками, жесткость которых увеличена на 20%. Все это не преминуло сказаться на плавности хода. Удар, еще удар – подвеска Volvo S60 R-design жестка без преувеличения. К тому же размерность резины здесь экстремальнее, чем на Subaru – 235/40R18 против 225/45R18. Избирательность по отношению к качеству дорожного покрытия на «Вольво» возводится в превосходную степень, в то время, как «Субару» может не бояться московской весны.

Однако, стоит Volvo S60 T6 выйти на хороший участок магистрали, машина расцветает. Она идет, как крейсер, шумоизоляция великолепна, руль в околонулевой зоне всегда налит реактивным усилием, и оно предсказуемо растет пропорционально скорости. Интересно, что величину дополнительного момента от гидравлического усилителя рулевого управления на «Вольво» можно изменять, исходя из трех предлагаемых вариантов: «минимального», «среднего» и «максимального», но разница между ними едва заметна. Шум в районе стоек и зеркал заднего вида начинает транслировать свои децибелы в салон лишь со 140-150 км/ч, а при ускорении «в пол» при этих же показаниях спидометра стрелка ползет к отметке «200», словно на семейном хэтчбеке – от «0» до «60». Subaru в крейсерских режимах ведет себя не так монументально, рулевое управление требует внимания, и «баранка» в нейтральном положении практически невесома, звуки воздушного потока начинают солировать уже на 130 км/ч, а вот динамика, несмотря на преимущество «Вольво» без одной «лошади» в 40 «жеребцов», абсолютно схожа, по паспорту обе машины разменивают первую сотню с отличием в одну десятую секунды: 6,1 – для S60, 6,2 – для Legacy. Все дело в весе: снаряженная масса S60 T6 R-design составляет почти 1800 кг, если быть точным – 1750 кг, Subaru Legacy GT – 1542 кг. Разница в 200 кг колоссальна и она чувствуется во всем.

В затяжных быстрых виражах «Легаси» явно не достает большего стабилизирующего усилия на руле, из-за чего теряется четкое ощущение происходящего с управляемыми колесами, порой на скоростях до 60 км/ч «баранка» может даже остаться повернутой на несколько градусов, требуя вашей помощи для возврата в «ноль».

Под капотом Subaru Legacy GT скрывается 2,5-литровая продольно расположенная оппозитная турбочетверка мощностью 265 «лошадей» с четырьмя распредвалами, каждый из которых оснащен гидравлической муфтой изменения фаз газораспределения, а это значит, что фазы меняются как для впускных, так и для выпускных клапанов. Кроме того, на новом «оппозитнике» блок турбонаддува установлен максимально близко к выпускным каналам цилиндров. Раньше улитки турбинного и насосного колес находились непосредственно у входа в верхний горизонтально расположенный интеркулер, и к ним тянулся длинный выпускной канал, охватывающий весь двигатель, что отрицательно сказывалось на «турбояме». По словам японцев, благодаря перемещению наддува вниз и ближе к коллектору удалось на 30% снизить время отклика турбины, плюс ко всему сам интеркулер на четверть увеличился в объеме, улучшив наполнение цилиндров свежим зарядом. Однако, внесенные во впускную систему изменения заставили инженеров Subaru решать проблему расположения и крепления силового агрегата.

Компоновка Volvo S60 T6 не менее, а может быть, и более интересна, чем у Legacy. Шведы сумели уместить поперечно рядную шестерку (!) объемом 3 литра, также оснащенную компрессором со свободной связью. Двигатель SI6 (от англ. short inline – короткий рядный), вибрации у которого, кажется, отсутствуют вовсе, сделан на базе «фордовского» долгожителя – пятицилиндрового мотора, но, несмотря на большее количество «горшков», короче прародителя на 1 мм. Как и на японском агрегате, здесь фазовращатели есть и на впускных, и на выпускных распределительных валах. Потолок мощности составляет 304 л. с., а максимальные 440 Нм момента доступны с 2100 об/мин. В активе Subaru на 90 ньютон-метров меньше, притом, что достигаются они, начиная с 2400 об/мин. Правда, в «Вольво» моментная полка начинает увядать с 4200 об/мин, а в «Субару» тянется до 5200.

Поначалу реакция Legacy на нажатие педали газа абсолютно линейна, но стоит тахометру достичь отметки «2500», как просыпается наддув и машина рвется вперед, награждая вас приятным, мягким и постепенно развивающимся толчком в спину. В этом плане Volvo немного скучнее, но только для фаната фильма «Форсаж», привыкшего слышать свист турбины и мечтающего каждый раз, орудуя акселератором, ощущать турбоподхват. Здесь все предсказуемо и спокойно, но вместе с тем очень быстро, а двигатель ведет себя, почти как атмосферный. И, конечно, звук: шестерка Volvo благородно рычит на низких прерывистых нотах, но приятно то, что оппозитник Subaru не пытается подражать внушительному конкуренту, а играет собственную мелодию в более высоком регистре, причем она по-своему азартна и приятна.

Двигатель S60 состыкован с традиционным гидротрансформаторным автоматом с 6-ю ступенями японской фирмы Aisin. Такая же коробка с индексом AW TF-80SC ставится на кроссоверы шведской марки, в том числе, был период, когда она переваривала тягу V8 на XC90 до того момента, пока этот двигатель не убрали из модельного ряда. Межосевого дифференциала в полноприводной трансмиссии R-design нет, вместо него в картере задней главной передачи трудится электронноуправляемая муфта Haldex. «Автомат» работает абсолютно адекватно, радуя мягкими и плавными переключениями, и, что самое важное, не засыпает на гоночной трассе. Его коллега на Subaru – того же типа, имеет на одну ступень меньше, но при этом не отстает и подтыкает нужную передачу в правильный момент. Автоматическая коробка на Legacy – собственного «субаровского» производства, и скрывает в своих недрах нессиметричный межосевой дифференциал, выполненный по планетарной схеме и распределяющий момент в соотношении 45:55 в пользу задней оси. Кроме того, «дифф» может блокироваться по команде электроники за счет давления масла на специальный поршень.

На трассе Мячково, куда мы отправились, чтобы понять поведение автомобилей в экстремальных режимах, Volvo S60 T6 сразу дает понять, у кого больше мышечной массы, однако, более легкая весовая категория Subaru позволяет творить чудеса. Legacy быстрее отзывается на поворот руля, но ее крены явно больше, чем у «шестидесятки». В шпильки японский автомобиль ныряет куда охотнее шведского тяжеловеса, зато педаль тормоза у «Вольво» информативнее и тяжелее, чем у «Субару»: в «Легаси» она напоминает скромные семейные машины. Жаль, что из-за большей массы автомобиля тормозные механизмы «шестидесятки» выдержат однозначно меньше жестких торможений – диски и суппорта в R-design остались такими же, как на гражданских версиях S60 – не помешало бы увеличить их эффективность: со скоростей Subaru даже с не очень внятной левой педалью осаживается куда интенсивнее.

Азарт – вот, что подкупает в «японке». Система стабилизации отключается полностью, избыточная поворачиваемость, легко контролируемые скольжения с небольшим хлыстом в ответ, на «Легаси», с одной стороны, явно легче идти на грани срыва – все развивается плавнее и более предсказуемо. «Шестидесятка» так удивлять не может: чаще скользит наружу всеми четырьмя колесами, а нередко и носом, а уж если задок пустился в пляс – только успевай его ловить. Полностью избавиться от шведского ошейника DTSC (Dynamic Stability and Traction Control) нельзя, он лишь ослабляет свою хватку, увеличивая углы заноса. Как только они превышают пороговые значения, S60 нарушает ритм заезда выборочным подтормаживанием колес, а это однозначно мешает найти общий язык с машиной. Но для рядового водителя Volvo явно понятнее, а за Subaru нужен глаз да глаз – в ее жилах течет настоящая спортивная кровь.

На треке Legacy не хватает более жесткой подвески, однако, в этом случае исчезнет ее потрясающая плавность хода и комфорт при спокойной езде. S60 T6 с установленным пакетом R-design излишне жестка для города и одновременно слишком тяжела для заездов по гоночной трассе. Шведский продукт потрясающе красив, элегантен и в меру дерзок внешне. Горб воздухозаборника японского седана, который виден с водительского кресла, порой провоцирует и заставляет задуматься о трек-днях в Мячково или на любом другом автодроме, и, черт возьми, приятно осознавать то, что Legacy GT может доставить истинное удовольствие от активной езды. На Volvo S60 T6 R-design, скорее всего, никто даже не задумается о возможности выезда на полигон – этот продукт исключительно имиджевый, но очень качественный, стильный и приятный на вкус.

Читать еще:  Заправки Bp На Трассе М10

Наверное, я в силу возраста выбрал бы более задиристую Subaru Legacy GT, но с завистью смотрел бы на тех, кто позволил себе S60 R-design. Уверен, есть люди, которые поступили бы наоборот – и это замечательно.

Технические характеристики:

Тест-драйв Subaru Legacy


Тест-драйв Subaru Legacy

Из поколения в поколение

Не так уж много в большом мире авто полноприводных легковушек среднего класса. А чтобы с постоянным полным приводом, так и всего ничего. Среди них уже 2 десятка лет достойное место занимают модели от японской Fuji Heavy Industries – под названием Legacy. То есть, «наследие», «наследство» — по-настоящему говорящее имя. Ведь в свет выходит уже V поколение Legacy, премьера которого состоялась на мотор-шоу в Нью-Йорке.

С конца 80-х Legacy из поколения в поколение наследует замечательным традициям Subaru: оппозитный двигатель и трансмиссия Symmetrical AWD. Вот и новая модель решена в том же ключе, – и вместе с тем легковушка во многом иная, не та, что в прежнем поколении. Изменяться, чтобы сохраниться – основополагающий принцип наследования, которым «плеяды» неизменно руководствуются уже десятки лет. И не без успеха.

Изменчивость и наследственность

Седан очередного поколения стал заметно крупнее: колесная база «растянута» на 80 мм, автомобиль прибавил в длину, ширину и в высоту. Облик, как и прежде, щегольской, а в глаза бросаются стилистические изменения: передок с «каплевидными» светоблоками, гладкий капот (теперь без воздухозаборника), скульптурная лепка колесных арок, по низу боковин «порожки» в тюнинг-манере… Причем внимательный взгляд не упустит, что дверные стекла у Legacy V в рамках – в отличие от безрамочных окон в прежнем поколении. Обновленный дизайн отличается также множеством других подробностей – заметных и не очень. Перемены здесь и там, и тем не менее, седан безошибочно узнаваем: перед нами несомненно Legacy – с его неповторимой «аурой».

Однако речь идет вовсе не о «косметической пластике»: V поколение выстроено на совершенно новой платформе. Благодаря широкому применению высокопрочной тонколистовой стали (38% по весу) увеличена жесткость несущей структуры, а двигатель с передней подвеской и задняя подвеска смонтированы на отдельных подрамниках. Причем силовой агрегат лежит не на обычных резиновых сайлент-блоках, а на гидравлических опорах: такое решение способствует эффективному гашению вибраций и шумов. Предпосылка по-настоящему комфортной обстановки для водителя и пассажиров.

В ходовой революционных изменений нет: спереди подвеска McPherson, сзади – кинематически совершенная схема на двойных поперечных рычагах. В принципе то же самое, что и в IV поколении, однако конструктивно задняя подвеска абсолютно новая. Увеличен ход колес (а значит, повышена энергоемкость подвески) и, конечно, настройки — подбор пружин, амортизаторов и поперечных стабилизаторов. Усовершенствованиям нет предела, а насколько удачны доработки ходовой, скоро покажут тест-драйвы Legacy V. Седан «обут» в резину размером от 225/55R16 («младшее» исполнение 2.5i) до 225/45R18 в версии 2.5GT с мощным турбомотором. Ну а top-исполнение 3.6R с 6-цилиндровым оппозитником комплектуется покрышками 225/50R на 17-дюймовых легкосплавных колесах.

Дисковые тормоза «по кругу» оснащены серво-«бустером», ABS и другой вспомогательной мекатроникой. Кроме того, Legacy V во всех исполнениях комплектуется электроникой VDC (Vehicle Dynamics Control – динамическое управление автомобилем), которая комбинирует ESC и «трэкшн-контроль» в одном пакете.

В фирменном ключе

У нового Legacy интересная гамма силовых агрегатов, хотя двигателей собственно лишь пара – пока. Во-первых, 2,46-литровый 16-клапанник – в своей основе проверенный EJ25. В двух версиях: бескомпрессорный и с турбонаддувом. Без наддува «четверка» развивает до 170 л.с. при 5600 мин -1 , наибольший крутящий момент — 230 Нм. Тогда как с турбокомпрессором (и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха) «четверка» выдает до 265 сил при тех же оборотах. Максимальный крутящий момент – 350 Нм; внушительная прибавка. И конфигурация своеобразная: мало того, что оппозитник, так еще и турбоагрегат размещен теперь не сверху, а под блоком цилиндров. Ближе к выпускным каналам в головках цилиндров – и центр тяжести ниже. Хотя у оппозитных двигателей он и так лежит невысоко…

Во-вторых, бесподобная плоская «шестерка», которая до сих пор монтировалась на шасси «переходника» Tribeca. При диаметре цилиндров и ходе поршней 92 х 91 мм (необычно велик для оппозитной архитектуры) рабочий объем цельноалюминиевого 24-клапанного двигателя равен 3630 «кубикам». Такие делают только под двумя марками: Porsche и Subaru (хотя конструктивно они вовсе не одинаковы). Максимальная мощность «шестерки» — 256 л.с. при 6 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент — 335 Нм. Без всякого наддува. Неординарные моторы – вот только среди них не назван 2-литровый 16-клапанный турбодизель Fuji Heavy. Уникальная конструкция: до сих пор оппозитных двигателей с воспламенением от сжатия в легковом автомобилестроении не знали. К Нью-Йоркскому мотор-шоу Legacy с турбодизелем, понятно, готовить не стали; рынок не тот. Ну а во Франкфурте — на IAA 2009 — версия с оппозитником на тяжелом топливе наверняка объявится. Тогда как исполнение 3.6R с мощной «шестеркой» туда и везти нет смысла…

«Четверки» стыкуются с ручной 6-ступенчатой КПП, тогда как 6-цилиндровый оппозитник комплектуется 5-скоростным гидромеханическим «автоматом». Причем для 170-сильного 16-клапанника предусмотрен также бесступенчатый вариатор – цепной CVT Lineartronic. Подобен вариатору Multitronic, который предлагается в модельной гамме Audi, — разве что вместо многодискового сцепления («в масле») в конструкции Lineartronic работает гидротрансформатор. Впрочем, «мокрое» многодисковое сцепление здесь тоже есть: оно демпфирует вполне возможные ударные нагрузки от полноприводной трансмиссии. Вариатор имитирует также 6 фиксированных передач – с автоматическим или принудительным переключением.

Не упустить из виду самое главное: фирменная Symmetrical AWD. Под одним названием здесь кроются аж 3 варианта – совсем не одинаковых. Так, в паре с 170-сильной «четверкой» идет постоянный полный привод с центральным дифференциалом и многодисковой вискомуфтой. Дифер симметричный (отсюда symmetrical) и, по умолчанию, делит крутящий момент двигателя по осям поровну — 50/50. А когда сцепление колес с ходовой поверхностью ухудшается, муфта автоматически прихватывает дифференциал, и распределение тяги изменяется в нужную сторону. Проверенное решение: вискомуфта в паре с дифференциалом (а не вместо него). Работает неплохо.

Та же «четверка», но с CVT Lineartronic, комплектуется трансмиссией 4WD попроще. Без межосевого дифференциала, а поэтому полный привод не постоянный: задний мост автоматически подключается электронноуправляемой многодисковой муфтой. Вроде Haldex – самая распространенная в наши дни схема. Тогда как у Legacy 3.6R с 6-цилиндровым оппозитником наиболее продвинутый вариант трансмиссии – под обозначением VTD (Variable Torque Distribution – регулируемое распределение момента). Тут опять центральный (симметричный) дифференциал, но уже не с вискомуфтой, а в связке с электронноуправляемым многодисковым сцеплением. Примерно как мерседесовская схема 4Matic; серьезный подход.

Простор и комфорт

По впечатлениям обозревателей, внутреннее пространство 5-местного Legacy V прямо-таки необъятно. Особенно сильно выиграли пассажиры 2-го ряда; надо сказать, недостаток места для ног сзади вызывал немало нареканий к прежней модели. Теперь иное дело: расстояние между задними кромками подушек спереди сзади увеличено, если верить пресс-релизам, аж на 100 мм. Посадка водителя свободная и удобная, все нужное в пределах легкой досягаемости. В центре его внимания группа из 4 приборов, а посреди передней панели размещен многофункциональный дисплей управления бортовыми системами.

Интерьер оформлен выразительно, но сдержанно – в отличие от броского и яркого дизайна «импрезы». Класс обязывает. Уже в исполнении Premium (на шаг выше базового) водительское сиденье регулируется сервомеханизмами по 8 направлениям, но и в базовой версии 2.5i с самым скромным силовым агрегатом седан комплектуется стояночным тормозом с электроприводом, который поможет тронуться с места на подъем. Управление «круиз-контролем» и стерео-системой вынесено на «баранку», спинки задних сидений складные (раздельно в пропорции 60/40); типовое оснащение не самой дорогой из современных легковушек.

В версии Premium за доплату предлагается классная «музыка» от Harman Kardon и застекленный люк в панели крыши – с сервоприводом. А кроме того, «всепогодный» пакет All-Weather Package, куда входит подогрев передних сидений, обогрев наружных зеркал и антиобледенитель «дворников». Исключительно интересно; полноприводные легковушки Subaru – не только Legacy — будто созданы для российских условий эксплуатации.

Ну а люкс-исполнение Limited уже в «штате» комплектуется 2-зональным «климат-контролем» и регулировкой переднего пассажирского сиденья по 4 направлениям. Причем обивка сидений из натуральной кожи – как и обшивка «баранки». Тогда как за доплату предлагается телекамера заднего обзора, спутниковая навигация GPS, управляемая «с голоса» и другие атрибуты «премиального» класса. К которому несомненно принадлежит Legacy 3.6R Limited.

В основе «пассивной» техники безопасности нового Legacy – фирменная Ring-Shaped Reinforcement Frame, которая с начала века применяется во всех легковушках Subaru. В несущую структуру встроены 3 усиленных «кольца» (по стойкам кузова), которые образуют прочный «каркас», защищающий водителя и пассажиров при опрокидывании автомобиля и в случае столкновения. Плюс зоны «программируемой деформации», а также типовое оснащение – вроде поясов безопасности, «подушек» и «занавесок». А одна из особенностей Legacy V – спецконструкция передних сидений со «активными» подголовниками, которые теперь встроены в спинки. Интегральная безопасность.

Длина Legacy V – 4735 мм, ширина — 1780, высота – 1505; колесная база – 2750 мм. Прибавка в габаритах, которая и выразилась в драматическом увеличении внутреннего пространства. При всем при том седан стал тяжелее лишь на какие-то 20-25 кг: снаряженный вес в базовом исполнении 2.5i (с ручной КПП) – от 1535 кг. Насчет динамики Legacy 2.5i сведений еще нет; вряд ли она особенно впечатляет. А вот «заряженный» 2.5GT с 265-сильной «четверкой» и 6-ступенчатой «ручкой» способен, по данным пресс-релизов, разогнаться с места до 96,5 км/ч (60 миль) быстрее, чем за 6 сек. Полноприводный спорт-седан, а на подходе еще и «универсал» SW и Outback повышенной проходимости. Грядут тест-драйвы (с не всегда предсказуемыми результатами); оставайтесь на связи.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector