Vw Passat Cc Тест Драйв

Тест-драйв Volkswagen Passat CC и Kia Optima: требует ли жертв красота?

В 2008 году операция по переделке Пассата в модное четырехдверное купе прошла успешно. Мюрат Гюнак, возглавлявший тогда художественную студию Volkswagen, смог вдохнуть новый образ во всем известную машину. Все понимали, что это точно Фольксваген. Но какой именно? Узнать, что новая модель имеет прямое отношение к Пассату, можно было только по шильде на крышке багажника.

Пришедший на смену Гюнаку дизайнер Вальтер де Сильва, под руководством которого CC претерпел рестайлинг, сделал непростительную ошибку – стер с «лица» купеобразного седана последние черты индивидуальности. Теперь в зеркале заднего вида Passat CC с разного расстояния похож на любой из седанов марки. И только при взгляде строго в профиль видно, что лозунг «квадратиш, практиш, гут» по-прежнему не имеет к «четырехдверке» никакого отношения.

И всё же большинство оборачивается вслед корейскому седану. Несмотря на то что создателям не пришлось ни срезать стойки, занижая крышу, ни убирать рамки с окон, Киа выглядит спортивнее и агрессивнее Пассата. Даже в статике кажется, что белоснежная Киа летит, рассекая воздух стремительностью своих форм. Не побоюсь пафосных слов: Optima – одна из самых эффектных машин своего класса.

Volkswagen позиционирует Passat CC не только как четырехдверное купе, но и как автомобиль бизнес-класса. Хотя невооружённым глазом видно, что смахивающий на лифтбек «кореец» заметно крупнее «немца». Что бы там ни говорили маркетологи, по своим характеристикам оба автомобиля являются представителями седанов сегмента «D».

Ваш рост выше метр восьмидесяти? Тогда готовьтесь к тому, что Passat CC станет тренажёром для развития гибкости шейного отдела. Если для быстрой посадки вперед со временем вырабатывается определённый навык, то над задними дверьми впору писать «место для удара головой».

Водитель и правый пассажир на недостаток свободного места не жалуются, но отчётливо чувствуют близость обволакивающего со всех сторон салона. Сзади – места строго для двух и желательно уже «обезглавленных» пассажиров. Радует, что без проблем можно сползти чуть ниже по сиденью – пространства для ног на галёрке достаточно.

Лаконичная передняя панель высококачественного интерьера Volkswagen Passat CC отличается от просто Passat одной-единственной деталью – слегка изменённым блоком климат-контроля. С точки зрения эргономики такая унификация, конечно же, огромный плюс. Но эстет, клюнувший на внешний стиль, в салоне Пассата купе заскучает.

Переднее кресло Passat CC великолепно: со спортивным «обнимающим» профилем, традиционно плотным наполнителем и цепкой кожано-замшевой отделкой. Но вот полумеры в виде механическо-электрических регулировок смущают – если уж взялись за электропривод, то делайте его сразу полноценным.

«Сидушка» Kia, с точностью до наоборот, с зашкаливающим количеством электрофункций: и память на два положения, и услужливый отъезд назад при выключении зажигания, и даже вентиляция (!). Но скользкая кожа в повороте выпускает водителя из слабеньких объятий рельефа, который ещё и проминается под массой тела.

Плавные линии интерьера Kia Optima динамику внешнего облика не продолжают. Салон «корейца» чем-то напоминает американские автомобили середины 90-х, вызывая чувство умиротворённости и спокойствия. Причём по эргономике и качеству отделочных материалов Оптима уступает эталонному Пассату только в мелочах.

Зато выигрывает в свободном пространстве. Тут удивляться нечему — купе из Оптимы сделать не пытались, поэтому и дверные проёмы позволяют садиться внутрь без акробатических этюдов, и головы всех без исключения обитателей салона остаются в целости, сохранности и комфорте. Правда, рост-контроль актуален и для Киа – обшивка крыши из-за двойного люка расположена низковато.

Багажник Volkswagen Passat CC немного больше, чем у Kia Optima: 532 литра против 505. Да к тому же удобнее и эстетичнее: имеет правильную прямоугольную форму, большой отсек с 12-вольтовой розеткой, лючок для длинномеров и четыре крючка для пакетов. «Запаска» в обоих автомобилях – полноразмерная.

Динамические характеристики и управляемость

Главные различия автомобилей – в подкапотном пространстве. У «корейца» привычная схема – шестиступенчатый «автомат» пристыкован к атмосферному двигателю приличного объема в 2.4 литра и внушающей уважение мощности 180 лошадиных сил.

Казалось бы, человек за рулём Volkswagen Passat CC с его мотором 1.8 и 152 «лошадками» обречен смотреть исключительно на росчерки задних фонарей удаляющейся Kia. Но как бы не так! «Цэ-цэшка» почти на две секунды быстрее Оптимы в разгоне до «сотни» и на 12 км/ч превосходит в максимальной скорости. Турбина и скорострельный семиступенчатый «робот» DSG со Sport-режимом – вот секрет гиперактивности Пассата.

Пиковая тяга подхватывает и пулей уносит CC уже с 1 500 оборотов – фактически с холостых, тогда как водитель Киа ждёт, пока степенный «автомат» загонит стрелку тахометра поближе к красной зоне. В общем-то, на недостаток крутящего момента и мощности в Оптиме жаловаться грех – в конце концов «кореец» к четвертой передаче настигает «немца». Но от почти двухсотсильного мотора ждешь гораздо большего.

Размеренный характер в зоне средних оборотов Kia Optima компенсирует лихим стартом – из-за чувствительной педали газа с места «кореец» уходит с проворотом ведущих колес.

Большего ждешь и от процесса управления выглядящей как спорткар Оптимой. Электроусиленный руль пытается обратную связь только имитировать – ни намека на информативность. В скоростном повороте Киа очень быстро начинает «плыть» передком наружу – будто она весит на полтонны больше. А на скользкой поверхности грубо вмешивается в процесс система стабилизации, просто обрубая подачу топлива и заставляя опытного водителя не вытягивать машину газом, а маневрировать в замедлении.

Volkswagen Passat CC одним своим отформованным трехспицевым рулём намекает, что к провокациям готов. Линейная зависимость усилия на руле от роста скорости позволяет намного увереннее и точнее контролировать машину. В снежном вираже СС тоже предсказуем – неотключаемая ESP водителю помогает, корректно подправляя седан при сносе. Причем выраженных спортивных ноток в реакциях Пассата нет, но и желания сделать их более плавнымине возникает – полный баланс ездовых характеристик.

На ровном шоссе обе машины хороши: Passat CC и Kia Optima и в повороты заходят без выраженных кренов, и по асфальту стелятся как приклеенные, не реагируя на порывы ветра и воздушные потоки от встречных фур.

Ездовой комфорт

По этой дисциплине отношение к Киа становится двойственным: Оптима до 100 км/ч и Оптима после 100 км/ч. На городских скоростях к седану не придраться, особенно если вспомнить, что тестовая машина «стоит» на огромных колесах с низкопрофильной резиной. Гул широченных шипованных покрышек проникает в салон неохотно, а разнокалиберные неровности подвеска проглатывает без особого возмущения, не транслируя на руль и кузов профиль полотна. Добавляют уюта простор в салоне, бесчисленное количество электрофицированных опций, превосходная акустика Infinity и «небо над головой».

Но как только Оптима разгоняется, двигатель досаждает звуком работы на высоких оборотах, а подвеска перестаёт справляться со своими обязанностями.Уже в начале второй «сотни» на спидометреамортизаторы Киа допускают и неприятные пробои, и раскачку кузова. А в повороте попавшая под колеса колдобина сбивает машину с курса.

Эффектные 18-дюймовые диски Оптимы – не для российских дорожных реалий. На отметке в 16 000 км пробега передние колеса ещё смогли отбалансировать, а задние – уже необходимо прокатывать.

Комфорт в Volkswagen Passat CC от скорости не зависит. И в городе, и на загородном шоссе машина ведёт себя по-немецки собрано и благородно. Упругая подвеска молча сносит все выпавшие на её долю дорожные невзгоды, правда, их проезд водитель и пассажиры чувствуют отчетливо. И все же для дальнего боя CC подходит больше Оптимы: никакими посторонними шумами машина не напрягает, в удобных креслах тело не устаёт, а разбитая трасса не вынуждает немедленно оттормаживаться до городских скоростей.

Читать еще:  Сколько Стоит Поставить Машину На Учёт

Цены и комплектации

Тестовая машина с мотором 2.4 в исполнении Premium – лучшее, что может предложить корейская компания для Optima. Список оснащения таков, что даже придумать, чего может не хватить, затруднительно. Помимо привычных для класса опций седан щеголяет адаптивным биксеноном, кожаным салоном с электроприводом, памятью, подогревом и вентиляцией (!) передних кресел.

Есть в машине и навигационная система, и камера заднего вида, и панорамная крыша с люком. И даже парковаться Оптима умеет сама.Только и заплатить за всё это придётся немало – 1 339 900 рублей.

Кстати, парковочный комплекс Kia Optima оказался лучше, чем на Ford Focus и Audi Q3.

Цена Volkswagen Passat CC 1.8TSI DSG стартует с 1 231 000 рублей. При том что «базу» скромной не назвать – все, что должно иметься по статусу в седане D-класса, в машине есть. Однако и список опций немалый. Тестовый Passat CC с дополнительно установленным круиз-контролем, парктроником и цветом «металлик» потянул на 1 276 950 рублей.

А если взять и довести комплектацию «немца» до уровня Оптимы, добавив в СС все сибаритские штучки вроде «автопарковщика», вентиляции сидений, навигационно-мультимедийного комплекса и стеклянной крыши, то стоимость купеобразного седана перешагнёт отметку в 1 570 000 рублей.

Что в итоге?

Kia Optima – автомобиль для стопроцентного эстета, который готов всё простить машине только за одно достоинство – красоту. В конце концов, именно она правит миром. А что до неоднозначных ездовых характеристик, то тут корейцы пошли по своему давно проторенному пути, компенсируя все недостатки машины бесчисленным количеством оборудования. И такой подход многим придётся по душе.

По всем ощущениям Volkswagen Passat CC – действительно именно купе, которое дарит удовольствие водителю и неудобство пассажирам. Непонятно зачем создатели прорезали ему две дополнительные двери. Не будь их, все вопросы к размещению на задних местах можно было бы списать на особенности кузова. Но статистика продаж констатирует – потребителям четырехдверное купе нравится: до четверти всех покупателей Пассатов останавливают свой выбор именно на СС.

Портал Kolesa.Ru благодарит компанию «Нева Автоком», официального дилера Volkswagen в Санкт-Петербурге, и российское представительство Kia за предоставленные автомобили.

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Volkswagen Passat CC тест-драйв — видео

Воплощение современной инженерии и технологи – новый Пассат СС, сочетающий характеристики мощного автомобиля и экономичный расход топлива, что можно заметить при прохождении тест — драйва.

Внимание притягивают плавные линии кузова. Крыша мягко переходит к багажнику от лобового стекла и выходит за задние стойки. Дугообразно сделаны боковые стекла окружены хромированным кантом. В PassatCC четко выражена спортивная плечевая линия, соединяющая задние фонари с передней аркой. Над 17 дюймовыми дисками солидно выглядят расширенные колесные арки и верхняя часть дверей над хромированными молдингами.

Не смотря на отношение Passat CC к купе, салон отличается в лучшую сторону. На задних сидениях могут с комфортом разместиться два взрослых человека. Передние и задние сиденья составляют удачное решение между комфортом и спортивным стилем, сделаны из качественного материала в меру жесткие и со средней боковой поддержкой. Благодаря новой электронной системе происходит вентиляция спинки и подушки сидения.

Passat CC первая модель с системой управления климатической установкой. Более точные показатели климат – контроля выводятся прямо на дисплей аудио системы.

У Passat CC несколько вариантов двигателя. Бензиновый TSI с мощностью 160 л.с. Турбированный двигатель отличается своей экономичностью, со средним расходом топлива 7,6 л на 100 км. 200- сильный 4-х цилиндровый TSI с турбокомпрессором.

И мощный – v6 с объемом в 3,6л, 300 л. с. Разгоняет до 100 км/ч за 5,6 с. при расходе 10,1 литра. Теcт — драйв нового Passat CC полностью соответствует действительности и не смотря на динамическую езду , бортовой компьютер показывает 9-10 литров. 300 сильная версия оснащена только системой полного привода 4Motion. Призвана улучшить динамическую езду и адаптивная подвеска, работающая в трех режимах: Normal, Sport, Comfort, последние включаются кнопкой, расположенные с права от КП. Есть система Lane Assist, которая при пересечении линии разметки скорректирует положение колес. Активируется после 65км/ч. Распознает и прерывистые, и сплошные линии.

Кузов Пассат СС

Тип кузова Пассат СС. – купе. Его длина состоит 4802 мм, ширина – 1855 мм, высота 1417 мм. Количество дверей — 4. У машины очень вычурная радиаторная решетка.

Ходовая часть Пассат СС

Очень интересная опция – парковочный десистант(параллельная и перпендикулярная парковка).Даже с этим преимуществом, постоянно нужно смотреть на окружающую среду, потому, что эта функция автоматическая. Для парковки Вам нужно только переключать передачи. Машина показывает расстояние до объекта, который находится за вами.

Проведите под бампером ногой и багажник автоматически откроется. Так же для открытия багажника нужно тронуть за эмблему.

При провождении тест — драйва на Пассате СС можно заметить, что машина сама считывает дорожную информацию. Автомобиль может двигаться самостоятельно, без помощи водителя. Когда вы включаете заднюю передачу- активируется камера заднего вида под эмблемой на багажнике.

Volkswagen Passat CC тест-драйв — видео

Volkswagen Passat CC 2.0TSI: цена стакана

До того как оказаться за рулем 211-сильного «Пассата-CC», я успел познакомиться со всеми возможными вариантами – и базовым 152-сильным мотором 1,8ТSI, и двухлитровым дизелем, и даже самым мощным 300-сильным V6. Последняя версия подкупила полноприводной трансмиссией, однако огорчила ценой (более двух миллионов!) и высокой ставкой транспортного налога. Дизель покорил экономичностью – у меня вышло менее семи литров солярки в городе. И все же более всего мне приглянулся именно базовый двигатель: будучи скромным на бумаге, на деле он позволяет легко управляться всей недюжинной тягой как в городе, так и на шоссе, не прося за это много бензина. Разумеется, на фоне умеренного ценника эти его качества не могли не вызвать моего одобрения.

И все же отсутствие опыта общения с 211-сильной модификацией не позволяло вот так вот, с ходу посчитать базовый силовой агрегат наилучшим выбором. К слову, сам по себе двухлитровый турбомотор мне знаком: оснащенные им «Гольф-GTI» и «Леон-FR» предыдущих поколений оставили о себе довольно яркое впечатление.

Очутившись за рулем белого красавца, я не стал терять время на изучение интерьера, а сразу же отправился покорять просторы Москвы, которые в майские праздники оказались свободны от пробок.

Первые ощущения от неторопливого передвижения по Ленинскому проспекту немного озадачили: турбомотор, который так рьяно швырял вперед GTI и FR, под капотом CC чувствует себя словно на отдыхе. По крайней мере, в режиме «Драйв» я фиксирую совсем не те отличия, которые ожидал получить от мощного силового агрегата: седан чересчур спокойно реагирует на увеличение подачи топлива, оказываясь как будто даже менее резвым, нежели 152-сильный двигатель.

Возможно, в этом ощущении виноваты и неоправданные ожидания, которые сулили мне какую-то невероятную прыть, и более плавная работа 6-ступенчатой роботизированной коробки передач с «мокрыми» сцеплениями. И все же факт остается фактом: пусть и субъективно, но CC 2,0TSI был воспринят мною как значительно более скупой на эмоции автомобиль, нежели более демократичная 1,8-литровая модификация.

Лишь утопив педаль газа в пол, я почувствовал, как все постепенно возвращается на свои места. Пусть и с хорошо ощутимой заминкой, но седан все-таки обнаружил прыть, которую до поры до времени явно не желал демонстрировать. Если перевести рычаг селектора коробки передач в спортивный режим, стрелка тахометра не опустится ниже 1700 об/мин – на этой отметке начинается зона максимального крутящего момента в 280 Н . м. Но между нами говоря, все эти внушительные характеристики более востребованы отнюдь не в мегаполисе, а на загородном шоссе – именно там 211-сильный «Пассат» выглядит очевидно убедительнее своего 1,8-литрового собрата.

Читать еще:  Форд Ф 150 Расход Топлива

В городе же, даже освобожденном от привычного трафика, 152-сильная машина оказывается более удобной для водителя. Она всего лишь менее секунды уступает двухлитровой версии в разгоне до сотни, зато максимум крутящего момента становится доступен уже на 1500 об/мин. А вкупе с дополнительной ступенью в DSG и иными передаточными числами 1,8TSI кажется ничуть не менее боеспособным, чем его более мощный коллега.

Volkswagen Passat CC: веселый ветер

Вот ведь парадокс: обычно в представительстве для тестов предлагаются самые богатые версии автомобилей, но мне второй раз подряд достается «золотая середина» с мотором 2,0 TSI. Не буду кривить душой: в свое время удалось проверить в деле CC прошлого поколения. Интересный момент заключается в том, что «четырехдверное купе» тогда досталось мне сразу после обычного «Пассата», и, признаюсь, купе понравилось меньше, чем седан. Несмотря на существенную разницу в цене. Почему? Видимо, унификация и стандартизация делают свое нехорошее дело, и агрегаты на разных машинах вполне могут оказаться одинаковыми, хотя утверждать это на 100% не берусь.

В общем так: предыдущий Passat с мотором 1,8 TSI и шестиступенчатым гидротрансформаторным автоматом, представлял собой на дороге само совершенство. Даже не говорю о настройках подвески. Поразил дуэт мотора и трансмиссии. Неплохих АКПП много, но тех, что понимают водителя с полуслова и абсолютно лишены задумчивости, можно пересчитать по пальцам одной руки. И «автомат» с прошлого «Пассата» входил в этот список. Passat CC оказался совсем другим по характеру, несмотря на более мощный силовой агрегат. И если с «тележкой» как всегда у VW дела обстояли весьма неплохо, то дуэт 6-ступенчатой АКПП и 210-сильного мотора звучал некоторым диссонансом. Машина тяжелее, мотор мощнее, максимальный крутящий момент доступен позже, а в результате получилась картина обратная желаемой – седан ощущался более спортивным, нежели купе. Нонсенс.

К чему такое длинное предисловие? А к тому, что теперь на CC стоит преселективная трансмиссия с двумя сцеплениями – фишка VW. Причем DSG у нас «мокрая», шестиступенчатая, способная «переварить» любой момент. Поможет ли? Немного забегая вперед, скажу: «Да». Но опять же, с оговорками.

Внешний вид автомобиля обновился незначительно, не то чтобы совсем мало, но с купе пошли тем же путем, что и с флагманом – «Фаэтоном». Хром, более строгие черты «лица» и кормы, всю игривость и вычурность фар и задних фонарей ликвидировали, подведя машину вплотную к корпоративным стандартам. А вот в профиль, отличить старую модель от новой будет проблематично, если только по светотехнике, больше разницы никакой нет.

Внутри изменений тоже немного. В Volkswagen, видимо, решили: поменьше мальчишества – побольше солидности. И именно в таком духе провели рестайлинг салона, дабы внешний вид гармонировал с интерьером. Если в старом CC вдоль всей торпеды блистал широкой полосой алюминий, то ныне он сменился солидной деревянной вставкой, а на месте былой кнопки аварийной сигнализации, теперь красуются консервативные аналоговые часы.

Машина по-прежнему строго четырехместная. Вообще, возникает ощущение, что с «СиСи» Volkswagen ныне склоняется скорее к классу E, нежели к спортивным ценностям. Сейчас автомобиль представляет из себя некоторый промежуточный этап этого перехода. Будущее покажет, пока гадать нет смысла. Как универсальное транспортное средство, автомобиль не состоялся – картошкой под самую крышу его не загрузить и на дачу, в село «Большие грязи», не доехать. Клиренс всего 154 мм. В заднем диване лишь небольшой лючок для перевозки лыж или спиннингов, не более того. Зато есть запаска на легкосплавном диске, что очень нелишне в наших условиях.

Мотор, как я уже говорил, лауреат многочисленных моторостроительных премий, с турбонаддувом и прямым впрыском от Bosch – Di-Motronic. Сей силовой агрегат успешно прижился на многочисленных моделях VAG, как бытовых – Skoda, Volkswagen, так и на премиальных – Audi. Коробка своя, DSG на 6 ступеней с мокрыми сцеплениями. Она здорово изменилась по сравнению с первыми версиями, не будь последнего тренда «полного озеленения окружающего пространства», работала бы вполне адекватно, но об этом позже. Независимая подвеска всех колес и полный набор функционала как по активной, так и по пассивной безопасности.

Пора уже прокатится на столь многообещающем автомобиле, какой смысл его долго разглядывать? На сей раз недочетов нет, даже если хочешь ехать на все деньги. Научились, наконец, в VW прописывать алгоритм работы для своего преселективного робота. Но тут опять обнаруживается некоторый казус. Вот скажите, какую бы Вы предпочли коробку – с одним абсолютно адекватным режимом, или с двумя не совсем адекватными? Для меня ответ очевиден, а вот в VAG, видимо, думают по-другому. Откуда ноги растут тоже понятно – хотим экономить бензин и беречь окружающую среду, но поверьте, это никак не получается при таких настройках. В положении «D» DSG держит двигатель на голодном пайке, не давая в крейсерском режиме раскрутиться выше 1300-1500 об./мин. А максимальный крутящий момент у TSI с 1700 об./мин. Ну и как происходит процесс ускорения? Правильно! С существенными задержками.

Что ж, у нас есть еще положение селектора «S», вот его и опробуем. Тем более, тащиться в стандартном «драйве» по городу нет никаких сил, мало того, что раздражает, так это еще и опасно с такими запоздалыми реакциями на газ. Характер автомобиля в режиме «S» переменился кардинально. Похоже, опять перебор, правда, уже в другую сторону. Двигатель подолгу зависает на передаче, стрелка тахометра каждый раз ощутимо залезает в красную зону, но на динамике это сказывается сугубо положительно, особенно с такой скорострельной трансмиссией. Гонялся с Astra OPC: оторваться от меня Performance Center от Opel так и не смог, хотя там и мотор мощнее, и вес меньше. В общем, к «мокрой» DSG я уже привык – на любой машине одно и то же, постоянно приходится двигать селектор, в зависимости от условий движений: D-S-D-S… и так далее.

В остальном – мечта, а не автомобиль. Особенно когда есть, где погонять. Уже не помню, так же мне понравилась прошлая версия или нет, но эта – просто идеал. Отключил систему стабилизации и под визг покрышек и запах жженой резины пишешь себе повороты, совершенно не напрягаясь. Поведение CC абсолютно предсказуемое: легкая недостаточная поворачиваемость, сносы легко гасятся стандартными методами. Mercedes CLS существенно азартнее, но значительно опаснее для водителя, особенно малоопытного – внушает чувство вседозволенности, а Passat СС – другой. Я бы не сказал, что хуже, просто другой, послабее. Так что Volkswagen как всегда в своем репертуаре. Собственно, другого и не ожидалось: довольно динамичен, великолепно управляем, а для четырехдверного купе такого размера и недорог.

О ценах

Версии Volkswagen Passat CC не называются никак, а делятся лишь по мощности и типу двигателя. Всего существует шесть вариантов исполнения автомобиля. Самый доступный располагает мотором 1,8 TSI и 6-ступенчатой механикой. Если не увлекаться опциям, ее можно приобрести за 1 108 000 руб. Для любителей комфорта существует «сухая» 7-ми ступенчатая DSG. 112 кВт она вполне в состоянии «переварить», но за такую версию придется заплатить уже от 1 203 000 руб. Тестовый автомобиль с 2,0 TSI и «мокрой» DSG обойдется от 1 444 000 руб. 170-сильный дизель TDI Blue Motion на Passat CC агрегатируется также с 6-ступенчатой DSG. Цена машины на тяжелом топливе начинается от 1 433 000 руб. Топовый вариант, от 1 981 000 руб., уже в состоянии посоревноваться с начальной версией Mercedes CLS, по счастью только по динамике, а не по цене. Полный привод, мотор V6 мощностью в 300 л.с., преселективная трансмиссия, в общем есть все, что нужно для счастья.

Читать еще:  Таможенный Калькулятор Авто Из Германии

По базовому наполнению опциями комплектации различаются совсем незначительно, а огромный список дополнительного оборудования займет места больше, чем сам текст тест-драйва, с ним лучше ознакомится на официальном сайте. Изначальные отличия обусловлены здравым смыслом – у дизельной версии есть отключаемая система «Старт/Стоп». Понятно почему – купил мотор на тяжелом топливе, значит любишь экономить даже на спорте. Система рекуперации энергии при торможении лишний раз это подтверждает. А дополнительный электрический обогреватель напоминает о том, что дизель – мотор холодный. Почему в самой динамичной версии стоит электронная блокировка межколесного дифференциала тоже абсолютно понятно.

Уже в «базе», даже у самого бюджетного CC, есть практически все необходимое, а по системам безопасности вообще все. Дополнительные опции здесь скорее для ощущения эксклюзивности. Панорамная крыша, отделка кожей Nappa, разъемы для iPod/iPhone. Парктроники и система автоматической парковки, в общем – приятные излишества для людей, готовых легко потратить дополнительные деньги за дополнительный комфорт.

Тест — драйв: Volkswagen Passat CC

Volkswagen CC

Прошлой осенью немцы показали нам Volkswagen CC из которого почему то выпало слово Passat. Новинка тогда поразила многих и как водится ее фанаты очень долго ждали когда же она наконец-то выйдет. Популярные модели долго не держат в чертежах и сразу же выпускают как только это становится возможным. Так же произошло и с этой машиной. Новинка доедет до нас уже в апреле-мае этого года. Не дожидаясь ее прибытия в наши края мы отравились туда где она уже есть и провели полноценный тест — драйв Volkswagen Passat CC.

Статистика продаж этой имеет очень высокие показатели за все последние годы. Пожалуй, этим и объясняется то что производитель не сильно то и усердствует когда решает обновить модель. Эта модификация была немного подретуширована снаружи, плюс был расширен список оборудование поставляющегося в базовой комплектации, а также устанавливаемый за дополнительную плату.

Самая скромная версия уже имеет в своем оснащении биксеноновые фары, систему мониторинга усталости водителя. Сзади появился более широкий диван, вмещающий в себя спокойно трех взрослых пассажиров, вместо двух на старых модификациях. Опции пополнились такими возможностями как считывание дорожных знаков, интеллектуальная система контроля мертвых зон, которая не позволит перестроится водителю на другую полосу если сзади следует автомобиль не видимый в зеркале.

Когда тестировали, моторов было несколько: наддувные бензиновые «четвёрки» 1.8 TSI и 2.0 TSI, атмосферная «шестёрка» 3.6 FSI и турбодизель 2.0 TDI в двух вариантах форсировки, но кататься мы поехали на машине с мотором 1,6 литра работающим на механике. Мощность его составляет 160 лошадей, однако у нас с понижением экологических стандартов он станет чуть слабее и будет выдавать 152 л.с. Впечатления от езды? Скажу сразу поразил свое тяговитостью. У меня поначалу и в голове не укладывалось как такой мотор может в легкую тянуть такую огромную с виду махину, весящую 1,5 тонны.

Сидящий рядом инструктор пояснил что сила кроется в крутящем моменте, который легко тащит машину. Пик его в диапазоне с 1500 до 4500 об/мин. По горкам машина была шустрой и в основном я шел на второй передаче, лишь изредка включая понижающую для проверки все той же тяговитости. На первой тоже ничего, однако в поворотах да на горке все же слабо. Но согласитесь как часто попадают покупатели таких автомашин в такие ситуации когда им нужно кататься по горам. Я думаю что в городе такой автомобиль будет чувствовать себя комфортно.

Следующим на чем на довелось прокатиться стал Volkswagen CC с двухлитровым двигом и роботизированной коробкой DSG. По горкам мы не ездили, зато прокатились по прямой. Впечатление просто ух-х-х! Мотор машину делает мощьнецкой, наделяет как бы сверхсилой, а тяга просто запредельная. Эта версия понравилась мне больше, люблю я мощь. Включив спортивный режим машина словно оголила свои нервы и показала весь свой нрав. Однако думается мне что тем кто постоянно в городе, да не любит прокатиться с ветерком или не может из-за пробок, такой мотор не подойдет – при малых оборотах машина дергается и будет просто бесполезен.

После бешенного двухлитрового мы пересели на дизельный 140 сильный. Он подогнан под «Евро-6». Версия TDI. Голосиста кстати во всех диапазонах и это даже ощущается в салоне. Машина тоже ничего и если вы профессионал со стажем то умея орудовать коробкой механической, как своей пятерней, да чувствуя момент вы сможете заставить ехать этот дизелёк почти как 1,8 TSI в бензиновой модификации. Правда разгон с места не заставляет кровь бурлить, но со средних скоростей мотор этот показывает себя неплохо. В Россию этот мотор поставлять не станут, а будет только мощностью в 170 лошадей.

В компании нам рассказали что это обновление никак не задело подвеску. Что особенно меня удивило, так это то что тест — драйв Volkswagen Passat CC показал — машина идет одинаково что на бензиновом моторе, что на дизеле и это при том что все прошлые версии работающие на тяжелом топливе шли несколько жестче. В целом же мне очень понравилось то как идет этот автомобиль. Благородства ему не занимать и держится он статно. Амортизаторы работают во всех режимах очень информативно. Включив режим «Comfort» седан стал еле заметно раскачиваться, чуть кренится, однако сглаживает все неровности очень достойно. Спортивный режим отличается некоторой жесткостью. Стандартный режим он и в Африке стандартный и являет собой нечто среднее между тем и этим.

Цена Volkswagen CC

Ценовая политика на Volkswagen CC следующая: базовая модификация с мотором работающем на бензине мощностью в 152 л.с. агрегируемый с механической коробкой передач обойдется в 1 108 000 рублей. Добавив к этой цене еще 95 тысяч покупатель получит коробку DSG. Версии с моторами 2,0 и 3,6 обойдутся в 1 444 000 и 1 981 000 рублей соответственно. Оба оснащены преселективной роботизированной коробкой передач. Турбированный дизель 2.0 TDI встанет в 1 433 000 рублей.

Заказы на обновленную модель уже принимаются, а первые партии машин будут завезены уже весной этого года предположительно в апреле- мае.

Колесная база CC нового поколения составляет 2711 мм, что в купе стало короче только на 1 мм по сравнению с машиной прошлого поколения. Подвеска та же – передок идет на McPherson, а сзади стоит многорычажка. Зато пружины стали мягче на целых 15 %. Эти амортизаторы имеют способность получать данные от датчиков положения рулевого колеса, ускорения/замедления машины на основе чего они ведут себя так как нужно в данный момент.

Новая модель стала тише как говорят представители самого Фольксвагена. В подавлении шумов свою роль сыграли оптимизированные подкрылки в колесных арках и шумопоглощающая пленка на ветровом стекле.

В линейке моторов у VW появился новый TSI. Это турбированный двухлитровый четырехцилиндровый мотор имеющий непосредственный впрыск построенный на основе EA113. Отличается он тем что тут вместо ременного привода более долговечная цепь и те же фазовращатели что и на современных Audi. Со 110 до 150 бар повысилось давление в системе впрыска, а в качестве нагнетателя используется турбокомпрессор BorgWarner K03. Степень сжатия уменьшилась с 9,8:1 до 9,6:1. При неизменном объёме (1984 см³) мощность поднялась на 10 л.с. — до 210 (при 5300–6200 об/мин против 5100).

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector