Opel Antara 2011 Тест Драйв

Opel Antara 2011: Перемены к лучшему

Опелевская Antara («двойник» Chevrolet Captiva) никогда не блистала среди среднегабаритных «паркетников». Рядовой «середняк», которому совсем не просто приходилось рядом с такими сильными соперниками как фордовский Kuga или Nissan Qashqai.

А может, после «косметической пластики» все иначе, и Antara образца 2011 года – совсем другой автомобиль? Гораздо интересней и привлекательней, чем прежде… Давайте посмотрим.

Косметическая пластика

«Глобальная» модель GM Daewoo продается по всему миру – не только под маркой Opel, но и как Chevrolet, GMC, Vauxhall… И обновленная внешность «спорт-хозяйственника» осталась усредненно-универсальной: правильные очертания, но без сколько-нибудь выраженной индивидуальности. Разве что передний бампер выглядит теперь иначе – плюс вырез «нижнего» фальшрадиатора. Отточенной аэродинамикой Antara не блещет: высоковат коэффициент сопротивления воздуха – 0,38. И лобовая площадь немалая – 2,633 м2. Так что аэродинамический фактор равен как раз 1,0; тяжелый случай.

Antara позиционируется как 5-местный автомобиль – в отличие от «родственной» Chevrolet Captiva, которая берет на борт до 7 человек (вместе с водителем). Только 5 мест, зато посадка свободная и удобная – и спереди, и во 2-м ряду. На заднем сиденье без тесноты и обиды устраиваются трое взрослых: есть пространство для ног – и потолок не давит. При полной посадке по местам погрузочное пространство не особенно велико – 420 л (VDA). Хотя по сравнению с I поколением дизайнеры добились прибавки на добрые 50 л; профессиональная работа. Мало того, при складывании (раздельно) спинок задних сидений вместимость багажного отсека увеличивается до 1420 л. Довольно серьезные возможности для перевозки грузов.

Кроме того, в салоне многочисленные отделения, «карманы» и ящички для размещения мелочевки; практичный многоцелевой автомобиль. Оформление интерьера доработано осторожно, но довольно удачно, и внутри Antara выглядит вполне стильно. Смотрится, хотя внимательный взгляд то тут, то там обнаруживает дешевые отделочные пластики. А клавиши и переключатели на передней панели местами из откровенно второсортного ассортимента. Вместе с тем многофункциональная «баранка» обтянута кожей – и регулируется как по вылету, так и по углу наклона. А сиденье водителя перемещается не только продольно, но и по высоте: за рулем удобно каждому – независимо от индивидуальной комплекции.

По части информационно-развлекательного и комфортного оснащения обновленная Antara на высоте. В «штате» самого скромного исполнения Enjoy 4х2 числится стерео-радио (с плейером CD/MP3) на 7 динамиков, «климат-контроль», электростеклоподъемники «по кругу», электропривод боковых зеркал, обогрев передних сидений, задний «парктроник», стояночный тормоз с электроприводом… А дорогой Cosmo 4X4 «упакован» прямо-таки роскошно: сиденья обиты натуральной кожей – и все такое прочее. В общем по цене.

А что касается безопасности, то Antara, как ни странно, никогда не проходила тестирование «на удар» по методике NCAP. Тогда как Chevrolet Captiva испытывалась еще в 2007 – и заработала свои 4 «звезды». Остается полагать, что близко «родственная» модель не слабее. «Пассивными» средствами защиты Antara наделена как положено: набор передних и боковых «подушек», «шторки» на окна и т.п. Плюс продвинутая «активная» техника безопасности; надо думать, водитель и пассажиры обновленной модели защищены более-менее надежно.

Живая управляемость

Европейцев интересуют, естественно, прежде всего исполнения с турбодизелями, на которых и сосредоточилось внимание обозревателей. Впечатления вполне позитивные: новые «четверки» CDTi – в 163- и 184-сильной настройках – уверенно и энергично тянут увесистый «спорт-хозяйственник». Уравновешенные и «отшлифованные» двигатели с воспламенением от сжатия – вот только 6-ступенчатая «ручка» оставляет желать… Нечеткие переключения осложняют активное вождение настолько, что 6-скоростной «автомат» (кстати, превосходный) выглядит определенно предпочтительней. Первое разочарование.

Зато обновленная Antara – как с передним, так и с полным приводом — радует по части держания дороги и управляемости. Массивный «паркетник» с приподнятым центром тяжести на удивление прилично ведет себя в связке узких виражей. Боковые крены невелики, «спорт-хозяйственник» довольно цепко держит траекторию и не страдает от чрезмерной недостаточной поворачиваемости. Руль аккуратный и быстрый, хотя и не особенно «прозрачный»: маловато обратной связи на «баранке». А в общем и целом — послушный водителю автомобиль с живыми и предсказуемыми откликами. Antara даже доставляет определенное удовольствие от вождения. Тогда как исполнение 4х4 отличается, кроме того, особыми возможностями в сложных условиях движения. Российский вариант.

Надо сказать, правильное поведение опелевского «паркетника» достигнуто не только благодаря совершенной кинематике задней подвески. Но и за счет довольно жесткой настройки. Ощутимо на дорогах без усовершенствованного покрытия, хотя Antara вовсе не «табуретка». Компромиссное решение: ход жестковатый – и вместе с тем ровный. Так что никакого дискомфорта пассажиры не испытывают. Приподнятая посадка дает водителю неплохую круговую обзорность, хотя боковая поддержка корпуса на сиденье слабовата – к сожалению.

На ходу в салоне обновленной Antara тише и спокойней, чем прежде. Усовершенствованная плотная шумоизоляция дала заметный . Турбодизели ведут себя вполне цивилизованно, и пассажирам не досаждают посторонние вибрации и дребезги. На скоростях все же прослушивается шум от ходовой и набегающего потока воздуха, но в целом обстановка благоприятная. Antara — не просто практичный «спорт-хозяйственник», но автомобиль, пригодный для дальних пробегов. Для поездок всей семьей.

Качество и количество

Как видно, впечатления неоднозначные: с одной стороны – с другой стороны. А если выразить мнения обозревателей в баллах, то расклад такой.

Внешность – 3 балла (из 5 возможных). Опелевский «спорт-хозяйственник» выглядит по-прежнему серьезно и солидно. По-прежнему, и его внешний облик где-то начинает устаревать. «Удовлетворительно».

Держание дороги и управляемость – 4. На узких извилистых дорогах Antara ведет себя вполне цивилизованно. Автомобиль даже способен доставить «драйверу» определенное удовольствие от вождения. «Хорошо».

Динамика – 3. С новыми тяговитыми турбодизелями у Antara неплохой потенциал, однако полуудачная 6-ступенчатая «ручка» сдерживает динамику автомобиля. С «автоматом» лучше; только «удовлетворительно».

Комфорт и оснащение – 3. Ход у Antara жестковатый, но довольно ровный. Информационно-развлекательное и комфортное оснащение неслабое – даже в «бюджетных» исполнениях. В салоне после обновления стало заметно тише; вполне «удовлетворительно».

Безопасность и защита – 3. «Спорт-хозяйственник» Antara никогда не проходил испытания «на удар» по методике NCAP. И хотя «пассивная» техника безопасности у автомобиля вполне современная, только «удовлетворительно».

Качество и надежность – 3. Antara уже обкатана в эксплуатации и миновала фазу «детских болезней». Автомобиль более-менее надежен, а качество сборки и исполнения во II поколении выше. И все же по классу отделки интерьера «паркетник» Opel еще не вышел на уровень Nissan Qashqai и VW Tiguan. «Удовлетворительно».

Внутреннее пространство — 4. Хотя багажный отсек у Antara невелик, погрузочное пространство достаточно вместительное и гибко вариабельное. В салоне немало дополнительных отделений для мелочей, «карманов» и емкостей; «хорошо».

Эксплуатационные расходы – 4. Antara с дизельными двигателями довольно экономична по топливу, затраты по обслуживанию и ремонту умеренные. «Хорошо».

В плюсе:

  • мощные и уравновешенные турбодизели;
  • приличное поведение на дороге;
  • практичное внутреннее пространство.

    В минусе:

  • жестковатый ход;
  • нечеткая работа ручной КПП;
  • неважное качество отделки интерьера.

    Общая оценка – 3 балла (из 5 возможных). Обновленная Antara практична и неплохо «отшлифована». И все же «паркетник» Opel не дотягивает до стандартов, заданных сильными соперниками.

    Вердикт: посредственно. Курс «косметической пластики» определенно пошел на пользу опелевскому «спорт-хозяйственнику». Antara неплохо ведет себя на дороге, но по ряду других значимых позиций уступает конкурентам.

    «Паркетник» Antara собирают в республике Корея, в Мексике – и в России (завод General Motors в поселке Шушары, Ленинградская область). В Европе за автомобиль в переднеприводном исполнении запрашивают от 20,3 тыс. евро, тогда как Antara 4х4 выливается по меньшей мере в 26 с лишним тыс. Ничуть не дешевле, скажем, чем превосходный Ford Kuga, — хотя кое в чем ему уступает.

    В Шушарах готовятся к выпуску Antara II поколения. Надо сказать, в нашей стране «спорт-хозяйственник» Opel и в I поколении обходился далеко не бесплатно, а после обновления… Морально готовьтесь.

    Чисто конкретно. Технически Antara после «косметической пластики» осталась сама собой: «спорт-хозяйственник» на GM-овской платформе Theta. А перемены заметны прежде всего под капотом, где объявился новый турбодизель. «Линейка» двигателей довольно короткая: бензиновый LE5 и дизельный CDTi (от VM Motori). Тогда как мощная V-образная «шестерка» на бензине, которая входила в гамму прежнего поколения, отсохла. Видимо, за отсутствием спроса.

    Цельноалюминиевый 16-клапанный LE5 (семейство Ecotec) рабочим объемом 2384 «кубика» Antara II унаследовала от прежнего поколения. Со степенью сжатия 10,4 двигатель развивает до 167 л.с. при 5600 мин-1, наибольший крутящий момент – 230 Нм. Рабочий объем турбодизеля — 2231 миллилитр, причем предлагается продвинутый CDTi (16-клапанное газораспределение, 2 верхних распредвала) в двух настройках – помягче и покруче. В первой турбодизель выдает до 163 сил при 3800 мин-1, максимальный крутящий момент – 350 Нм. А во второй – все 184 л.с. при тех же оборотах; крутящий момент достигает 400 Нм.

    Двигатели стыкуются теперь с ручной 6-ступенчатой КПП (вместо прежней 5-ступенчатой), а в паре с турбодизелями идет, кроме того, 6-скоростной гидромеханический «автомат» (опция за 2,5 тыс. евро доплаты). Ведущие колеса, по умолчанию, передние, хотя Antara с турбодизелем комплектуется также трансмиссией 4WD с автоматическим подключением заднего моста (электронноуправляемая многодисковая муфта). Разница в цене – почти 2,3 тыс. евро.

    Ходовая без существенных изменений: спереди стойки McPherson, сзади кинематически совершенная конструкция на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Как и прежде, винтовые пружины, поперечные стабилизаторы, — однако настройки новые. Покрышки размером 235/55R18 или 235/50R19 монтируются на колеса из легкого сплава. Приличный дорожный просвет – 176 мм – позволяет двигаться по разбитой колее и в рыхлом снегу. Реечный рулевой механизм работает с гидросервоусилителем: 2,75 оборота «баранки» от упора до упора. Тормоза «по кругу» с вентилируемымыми дисками диаметром 296 (спереди) и 303 (сзади) мм. В «штате» не только ABS, но и ESP; заботливо «упакованный» автомобиль.

    Снаряженный вес переднеприводного «спорт-хозяйственника» с бензиновым LE5 – от 1695 кг. Тогда как Antara 4×4 тянет по меньшей мере на 1880 кг; массивная легковушка. Что касается динамики, то с места до 100 км/ч переднеприводный автомобиль с 167-сильным LE5 и 6-ступенчатой «ручкой» способен разогнаться за 10,5 сек., объявленная максимальная скорость – 190 км/ч. Умеренная динамика, тогда как средний расход бензина (EU5) не так уж мал – 8,8 л на 100 км пробега.

    Читать еще:  Самый Длинный Мост В Сша

    А полноприводный «паркетник» с 184-сильным турбодизель и ручной 6-ступенчатой КПП набирает «сотню» за 9,6 сек. (с гидромеханическим «автоматом» на полсекунды медленнее), максимальная скорость – 200 км/ч. И тяжелого топлива такая Antara сжигает в среднем лишь 6,6 (с «автоматом» уже 7,8) л на 100 км пути. Пожалуй, самый сильный вариант, к которому по сути и сводится выбор.

    Точка зрения. Перемены к лучшему несомненны: Antara — серьезный и практичный «спорт-хозяйственник». Особенно в полноприводном исполнении. Обновление пошло ему на пользу – и «упакован» автомобиль как надо. Вроде все правильно, но скучноват: усредненная посредственность. А главное, совсем не дешевый – хотя для нашего рынка его собирают в Ленинградской области. Так что непонятно, ради чего российские автомобилисты предпочтут многоцелевой Opel по-настоящему привлекательным и не столь дорогим конкурирующим моделям. Или почти идентичному, но 7-местному Chevrolet Captiva… Решает соотношение качество/цена.

    Тест-драйв Opel Antara 2011 года

    Золотая середина

    Узкая дорога пробита трактом через поле. Стараюсь ехать по двум накатанным колеям, но все равно то и дело соскакиваю одним колесом в сугроб. Не беда: главное – не бросать «газ» и не крутить руль на большие углы. Поднимая белые фонтаны, машина вырывается из снежного плена и продолжает неудержимо двигаться вперед. А ведь часом ранее, стоя на развилке дорог, я малодушно обдумывал маршруты объезда, чтобы миновать сложный полевой участок. И для моей неуверенности были основания: приближались сумерки, впереди на этой самой дороге, по которой предстояло проехать и мне, намертво «засели» две такие же Antara. Говорят, вчера по этой дороге можно было проскочить даже на легковушке, но ночью навалило снега. Так зачем же теперь лезть на это поле!? Но несгибаемое мужество и мускульная сила коллег-журналистов, готовых без устали копать и толкать, помогли вызволить застрявшие машины, «засадить» их еще раз, снова высвободить…

    Итак, знакомьтесь с техникой: обновленный кроссовер Opel Antara / Опель Антара. Что в нем нового? Во внешности перемены минимальны – обвес, решетка радиатора, оптика. В интерьере различий и того меньше: новые приборные панели, опциональная кожаная обивка более высокого качества, вот-вот должна появиться современная фирменная навигация. Зато в техническом плане новаций больше, и прежде всего это касается двигателей и трансмиссий. Прежняя Antara для российского рынка комплектовалась только бензиновыми моторами: 2,4-литровой «четверкой» мощностью 140 л.с. и 3,2-литровым V6 с отдачей 227 л.с. Коробки передач у автомобиля – и «механика», и «автомат» — располагали только пятью ступенями. Теперь же 2,4-литровый силовой агрегат доработали, «выжав» из него 167 л.с., топовый двигатель сменил 3,0-литровый мотор мощностью 249 л.с., как на Cadillac SRX / Кадиллак SRX, а также в гамме появился турбодизель объемом 2,2 литра с отдачей 163 л.с. для МКПП и 184 л.с. для АКПП. Обе коробки передач теперь – шестиступенчатые.

    На обновленных машинах мы поехали от Перми до Екатеринбурга, и эта поездка доказала: технические новшества пошли Антара на пользу! «Дизель» обладает ровной тягой от полутора тысяч оборотов и «до отсечки», не тарахтит и не трясется. Очень приятный силовой агрегат! 2,4-литровый бензиновый мотор после него «не едет» — даром, что мощность практически одинаковая. Однако и этот двигатель позволяет погонять, если задаться такой целью. Что касается расхода топлива, то по нашим замерам дизельный мотор расходует порядка 10-11 литров солярки в смешанном цикле, 2,4-литровый бензиновый – 14-15 литров. Немало, хотя, честно признаюсь, топливо мы не очень экономили.

    Новые коробки передач хорошо уживаются с прибавившими сил моторами. «Автомат» работает практически безупречно: переключается своевременно и без рывков, адекватно переходит на пониженную передачу. «Механика» понравилась меньше: четкость и избирательность механизма переключения здесь не идеальна.

    В ездовых дисциплинах Opel Antara / Опель Антара – не отличник, но хорошист. Подвеска (тоже доработанная) не очень благоволит к слишком быстрой езде по дорогам с щербатым асфальтом: приходится подруливать. Однако в пределах гражданских скоростей машина управляется неплохо, не пугает кренами и заносами. Комфорт подвески – тоже на оценку «хорошо», что с такими громадными «катками» стоит признать достижением.

    А вот к тормозам — вернее, к настройкам антиблокировочной системы – у меня остались вопросы. По ощущениям, на скользкой дороге ABS срабатывает слишком рано, удлиняя тормозной путь. Зато честь опелевской электроники спасает ESP: она работает ненавязчиво и, если ситуация не стала критической – незаметно. Лишь на панели «моргает» значок, предупреждающий, что электронный сторож не спит. ESP можно и полостью выключить кнопкой. При движении по заснеженному полю нам это помогло!

    Впрочем, нужно признать, что Opel Antara – не внедорожник: среда его обитания – дороги с твердым покрытием. Муфта, отвечающая за подключение задних колес, работает расторопно, но принудительно заблокировать ее нельзя. Дорожный просвет у автомобиля по заверениям производителя составляет всего 176 миллиметров. Юбка переднего бампера в глубоком снегу работает, как отвал бульдозера, причем особенно отчаянно она цепляется за снег, когда нужно сдавать назад. Конечно, можно эту самую юбку снять, но почему-то мне кажется, что лишь единицы из покупателей кроссовера будут этим заниматься. Да, и еще: стильные легкосплавные диски при любой возможности набирают снега, и внутри обода он намерзает, создавая дисбаланс. Нам приходилось несколько раз останавливаться и отбивать лед.

    Об удобстве салона долго распространяться не стану, ведь по сравнению с дорестайлинговой машиной в нем мало чего изменилось. Скажу лишь, что и салон, и багажник радуют простором. По качеству отделочных материалов Opel / Опель даст фору многим конкурентам. Разве что не все эргономические решения мне показались удачными: взять хотя бы блок управления круиз-контролем на подрулевом переключателе или сложную для понимания структуру меню штатного мультимедиа-устройства. Что делать, красота требует жертв…

    Ну и напоследок о главном – о ценах. Первая отметка в прайс-листе – 1 020 000 за базовый бензиновый мотор и МКПП. Бензиновый мотор с «автоматом» и «дизель» с «механикой» стоят одинаково – 1 104 000 рублей. Дизельный вариант с «автоматом» (этот тандем мне понравился больше всего) потянет на 1 215 000. Наконец, топовый бензиновый мотор и «автомат» оцениваются в 1 258 000 рублей. Сегодня на российском рынке немало компактных кроссоверов в этом ценовом диапазоне, но большинство из них уступит Opel в мощности моторов и в просторе салона. Так что Antara – выгодное приобретение!

    Побывать на Урале и ничего не узнать об его истории? Это не про нас! Чтобы совместить приятное с полезным, во время поездки мы посетили два металлургических завода – действующий в городе Чусовом и один из самых старых, ныне на работающий – в Нижнем Тагиле. Эти экскурсии оставили противоречивое впечатление.

    В Чусовом металлургический завод – единственное на весь город крупное предприятие, которое пережило перестройку. Его основные производственные мощности построены в первой половине прошлого века и по технологиям века XIX. С тех пор были только модернизации, и оборудование уже изношено и безнадежно устарело. Сейчас заводчане ждут, что на заводе вот-вот начнется стройка новых корпусов – вроде бы нашелся инвестор…

    Рабочие горячего цеха получают порядка 20 тысяч рублей – для этого региона большие деньги. Вдыхая все ароматы таблицы Менделеева, они честно выполняют свой нелегкий труд в свете отблесков пламени. Но когда видишь, как в печи бушует огонь, а расплавленный металл тонкой струйкой сбегает в ковш, понимаешь, что в их тяжелой работе есть своя, особая притягательность.

    В Нижнем Тагиле жизнь благополучнее и как-то легкомысленнее, чем в Чусовом. Построенный самим Акинфием Демидовым в центре современного города металлургический завод остановили еще при советской власти. Сейчас там хотят сделать культурно-исторический центр. Но для этого нужны огромные инвестиции. А пока на заводе летом проводят дискотеки, приезжают молодожены. И местные потихоньку растаскивают историческое наследие на черный металл.

    Типичные недостатки (Opel Antara) Опель Антара с пробегом

    Опель Антара (Opel Antara) – пятидверный полноприводный среднеразмерный кроссовер популярного европейского бренда. Ни для кого не секрет, что кроссоверы это самый популярный класс автомобилей в мире. Благодаря большому спросу практически каждый автопроизводитель выпускает машины такого рода, и компания Опель не стала исключением. Несмотря на то, что Антара является одним из первых автомобилей этого класса, которые были официально представлены на отечественном рынке, продавался он не так хорошо, как его менее именитые конкуренты.

    Немного истории:

    Концепт данной модели впервые был представлен на международном автошоу во Франкфурте в 2005 году. Дебют серийной версии автомобиля состоялся на Парижском автосалоне в 2006. Антара стала первым кроссовером компании Опель. Новинка была построена на платформе «GM Theta» на ней же базируется и Шевроле Каптива.

    В отличии от Каптивы, Антара получила более короткий задний свес, иной дизайн экстерьера интерьера и улучшенную шумоизоляцию. Производство Опель Антара для рынка СНГ началось в 2007 году в Южной Корее, а с средины 2008 года сборка кроссовера осуществляется и в Россия. Есть у «Антары» и брат близнец «Сатурн Вью», вся разница заключается в том, что автомобили с логотипом Опель собирают в России и Корее, а «Сатурн Вью» — в Америке. В 2010 году на обозрение публики была представлена рестайлинговая версия автомобиля. Опель Антара 2011 модельного года получил новую решетку радиатора с крупным логотипом, иной бампер, противотуманные фары с хромированной окантовкой, видоизмененные задние фонари, также, слегка изменился дизайн салона. Второе поколение автомобиля было представлено в 2015 году.

    Часто встречаемые неисправности Опель Антара с пробегом

    В отличии от большинства современных автомобилей данная модель обладает достаточно качественным лакокрасочным покрытием, но, даже несмотря на это, кузов автомобиля не лишен проблем с коррозией. Чаще всего поддаются коррозии: дверь багажника, кромки дверей, также, ржавчина появляется под пластиковыми и хромированными накладками. После зимы к заднему дворнику перестает поступать омывающая жидкость. Происходит разрыв соединений трубок магистрали в районе правой задней стойки.

    Опель Антара обладает достаточно широкой линейкой силовых агрегатов: бензиновые – 2.4 (140 л.с.), 3.0 (249 л.с.), 3.2 (227 л.с.); дизельные – 2.0 (127 и 150 л.с.), 2.2 (143 и 184 л.с.). Мотор 2.4 выпускается с 1980 года и хорошо известен по модели Опель Аскона. Данный силовой агрегат достаточно надежен и редко преподносит неприятные сюрпризы. Самым распространенным недостатком данного мотора является небольшой ресурс заднего сальника коленвала, на большинстве экземпляров служит не больше 70000 км. А, вот, более мощный двигатель 3.2 может очень сильно ударить по семейному бюджету. Самым большим недостатком данного силового агрегата считается небольшой срок службы цепи ГРМ, замена может потребоваться уже после 50-60 тыс. км пробега, а ее стоимость неприятно удивит (600-800 у.е.). О наличии проблемы известят появившийся грохот при запуске холодного двигателя, ухудшение динамики, а также индикатор «Check» на панели приборов. Чтобы продлить ресурс цепи сервисмены рекомендуют менять масло не реже, чем раз в 10000 км.

    Читать еще:  Отзывы Об Автомобилях Рено Колеос

    Из общих, распространенных проблем бензиновых двигателей можно отметить – затрудненный пуск, подмерзание дроссельной заслонки в сильные морозы и сбои в работе ЭБУ. Большинство проблем с дизельными моторами происходят в результате несвоевременного обслуживания и заправки некачественным топливом. Из характерных проблем данных силовых агрегатов можно отметить: преждевременный выход из строя датчика уровня топлива и клапана EGR. После 150000 км пробега высока вероятность выхода из строя ТНВД.

    Трансмиссия

    Опель Антара комплектуется двумя типами коробок передач механикой и АКПП (до 2011 года пятиступенчатые, после — шестиступенчатые). Обе трансмиссии зарекомендовали себя только с положительной стороны и не вызывают никаких нареканий. Даже сцепление в механической трансмиссии, при среднестатистических нагрузках, выхаживает более 100000 км. Новый комплект сцепления обойдется в 400-600 у.е. Автоматические коробки передач, при своевременном обслуживании (замена масла раз в 60000 км), служат 250-300 тыс. км.

    Все версии автомобиля оснащены системой полного привода, если говорить о ее надежности и эксплуатационные характеристики, то, здесь, есть определенные нюансы. Чаще всего собственники нарекают на несвоевременное подключение задней оси (штатно автомобиль переднеприводный). Основным виновником данного недостатка является электромагнитная муфта (данную особенность производитель не признает поломкой). На автомобилях с пробегом более 100000 км, начинают подтекать сальники редуктора заднего моста, с наступлением холодов данная проблема усугубляется. При интенсивной эксплуатации авто в режиме «оффроуд», преждевременно выходит из строя подвесной подшипник карданного вала. Раз в 60-80 тыс. км приходят в негодность крестовины карданного вала. Проблема проявляется увеличением вибраций на скорости свыше 60 кмчас.

    Слабые места ходовой Опель Антара

    Данная модель оснащается независимой подвеской: спереди – МакФерсон, сзади – многорычажка. Подвеска достаточно жесткая, но, благодаря этому, автомобиль уверенно проходит повороты даже на больших скоростях. Если говорить о ресурсе ходовой, то он на прямую зависит от условий эксплуатации. При среднестатистических нагрузках стойки и втулки стабилизатора живут до 40000 км, не намного больше ходят и передние амортизаторы, 60-80 тыс. км (70-100 у.е., шт.), задние — до 100000 км. Сайлентблоки рычагов, шаровые опоры, опорные и ступичные подшипники, в большинстве случаев, меняются на пробеге 100-120 тыс. км.

    Одним из слабых мест Опель Антара считается механизм рулевого управления. Самой распространенной проблемой является стучащая рулевая рейка, стук появляется после 50000 км пробега, ближе к 100000 км рейка начинает течь. Замена рейки обходится не дешево (оригинал 800 у.е), плюс не один сервис Вам не даст гарантии, что она не застучит после 30-40 тыс. км. Многие владельцы, в целях экономии, восстанавливают рейку, заменив пластиковые втулки, но, в большинстве случаев, такого ремонта хватает не больше, чем на 10-15 тыс. км пробега. На автомобилях с пробегом более 100000 км есть большая вероятность выхода из строя крестовин рулевого вала, проблема проявляется стуком при повороте руля.

    Салон Опель Антара выполнен из качественных материалов, благодаря этому, даже после многих лет эксплуатации он практически не докучает посторонними звуками. Единственное место, откуда может доноситься скрип – стык жесткого и мягкого пластика в районе лобового стекла. На автомобилях после рестайлинга, из-за некачественного крепежа отваливается защитная крышка динамика, установленного на передней панели. Нередко собственники жалуются на люфт водительского сидения, проблема решается заменой салазок. Что касается надежности электрооборудования салона, то здесь проблем немного. Основная из них – шумность работы моторчика печки (писк, свист), при обращении в сервис дилеры предлагают заменить моторчик (200 у.е.). Из-за плохого контакта в разъемах некорректно работают датчики ABS, ESP и подушек безопасности, сбои датчиков проявляются оповещением о неисправности систем на панели приборов. Проблема устраняется переподключением разъема. Не славятся своей надежностью и динамики аудио системы (со временем начинают хрипеть).

    Опель Антара не лишен недостатков и «детских болячек», несмотря на это, отнести его к ряду ненадежных автомобилей нельзя, так как основные узлы и агрегаты имеют достаточно большой ресурс и не часто докучают поломками. Также, следует учитывать тот факт, что большинство серьезных проблем возникает в результате неправильной эксплуатации автомобиля.

    Opel утренней свежести (наш тест-драйв Opel Antara)

    Марка Opel издавна специализировалась на легковушках, поэтому, что бы расширить модельный ряд и сэкономить, оба своих прежних вездехода Frontera и Monterey она позаимствовала у тогдашнего партнера по GM – японской фирмы Isuzu. Но, то дела давно минувших дней, а сегодня рынок требует кроссоверов. И вновь на помощь пришли партнеры из GM.

    Разработанный в Корее специалистами Daewoo и GM (с применением элементов платформы американского кроссовера и австралийским двигателем), «паркетник» Chevrolet Captiva, перелицевали, и получился Opel Antara . Первая Antara стартовала в 2006 году, а недавно появился рестайлинговый автомобиль, который подвергся достаточно серьезным изменениям. Хотя этот «немецкий» автомобиль, делается в «стране утренней свежести» — в Корее на одном конвейере с собратом Chevrolet Captiva.

    Внешние изменения освеженной Антары незначительны: новый передний бампер, радиаторная решетка и внутренний рисунок задних фонарей – вот и все. А в целом, кроссовер по-прежнему отличается от остального опелевского модельного ряда, выполненного в едином корпоративном стиле, и выгладит более консервативно. Но и оригинально.

    И в салоне лишь эволюционные изменения, но кое-что бросается в глаза. Компоновщики избавились от странных рукояток в виде эспандера, которые находились между передними креслами. Одна из них играла роль «ручника» стояночного тормоза, а вторая – поручня для переднего пассажира. Стояночный тормоз теперь электромеханический, способный автоматически отключаться при начале движения и удерживать машину при старте в горку. А на месте прежней нелепой рукоятки «ручника» — удобный и глубокий ящик для вещей, прикрытый сдвижными подстаканниками на салазках. Внутри ящика 12-вольтовая розетка, USB- и AUX-разъемы. Очень удачная и выгодная рокировка! Причем, традиционный бокс-подлокотник, глубокий и вместительный, остался на прежнем месте. В таком исполнении салон Антары стал еще более удобным и уютным. И материалы хороши, и качество сборки, и акустический комфорт на высоте. Появилась навигационная система с хорошей графикой, а в нашей машине была еще и видеокамера заднего обзора. Приборный блок – незатейливый по современным меркам, но симпатичный и вполне информативный, взаиморасположение органов управления привычно, удобно и не вызывает никаких проблем, эргономика просчитана на пять баллов. Это касается и водительского кресла с оптимальным профилем, удачной жесткостью и достаточной боковой поддержкой. В нашей машине оно, к тому же, обшито кожей и оснащено электроприводами с широкими диапазонами регулировки. Кресло переднего пассажира – с механическими регулировками, зато под ним есть выдвижной ящик для мелочевки, а спинка складывается в горизонталь, существенно удлиняя грузовую площадку. Теперь можно возить предметы очень внушительной длины — около 3 м. Такое, казалось бы, простое решение, не часто встречается и на более современных автомобилях. В сложенном положении кресло может служить и удобным столиком для водителя. Из дополнительных емкостей еще можно отметить очечник на потолочной панели рядом с люком, а традиционный перчаточный ящик – огромен и разделен на две неравные секции.

    На заднем сиденье Антары довольно просторно во всех направлениях, и трое усядутся вольготно, поскольку центральный тоннель отсутствует. Есть удобный выдвижной подлокотник с подстаканниками, которые переехали сюда из торца центральной консоли. Сиденье удачно спрофилировано, части спинки регулируются по углу наклона. И багажник тоже вполне удобен, правда, сам отсек не рекордных размеров, порог высоковат, а проем заужен. Зато – хорошо отделан, есть крючки, петли для крепления груза и ниши для мелочи. Под полом «докатка» и органайзер для необходимых в дороге инструментов и принадлежностей. И с трансформацией заднего сиденья никаких проблем, оно раскладывается с легкостью, образуя удобную площадку для поклажи с почти ровным полом. В исходном положении багажник имеет объем всего 420 л, но максимальный объем для поклажи составляет уже 1850 л и это почти рекорд для среднеразмерных кроссоверов, достигнутый благодаря складному креслу переднего пассажира.

    После рестайлинга у Антары изменилась гамма моторов, а 5-ступенчатые «механика» и «автомат» уступили место 6-ступенчатым. Базовым двигателем для Антары по-прежнему является бензиновый агрегат объемом 2,4 л, но мощность возросла со 140 до 167 л.с. (до 170 л.с. по российской спецификации). Слабенький 2-литровый 150-сильный турбодизель заменен двумя дизельными агрегатами объемом 2,2 л мощностью 163 и 184 л.с. Но у нас оказалась машина в максимальной комплектации с 3-литровым 6-цилиндровым 249-сильным бензиновым мотором с непосредственным впрыском топлива, который пришел на смену прежней «шестерке» 3,2 л (227 л.с.). Он предлагается только в паре с 6-ступенчатым «автоматом». В Европе заявленная мощность этого мотора – 258 л.с.

    Что сказать о динамике? Прибавка в мощности, конечно, пошла на пользу почти двухтонному автомобилю, однако субъективно разгон не кажется динамичным. Двигатель, как будто, крутится неплохо, но его усилия вязнут в недрах «автомата», который хоть и стал 6-ступенчатым, переключается по-прежнему неспешно и очень плавно. Так что разница между стандартным режимом и режимом Eco почти не ощущается. Но это субъективно, цифры официальной характеристики более оптимистичны: 8,6 с до «сотни». Скорее всего, они получены при ручном переключении передач, когда разгон действительно становится заметно динамичнее и передачки держатся, не переключаются вверх при достижении максимальных оборотов. Честный ручной режим уже позволяет пошустрить, тем более, что систему стабилизации можно отключить. В сравнении с дорестайлинговым автомобилем, новая Антара лучше ведет себя на дороге, прозрачнее стало рулевое управление, меньше крены, лучше плавность хода и комфортность езды. Автомобиль стал заметно более собранным, подтянутым и при этом еще более тихим.

    Читать еще:  Простая инструкция об обычной замене колеса

    Другие цифры из характеристики выглядят не так оптимистично: расход топлива в городском цикле – 16 л, но зато правдиво, что поделать – шесть бензиновых «горшков». Экономным адресуются турбодизели, которые, вероятно, будут более уместны и на бездорожье.

    К сожалению, у Антары, кроме системы помощи при спуске с горы, нет никаких дополнительных внедорожных функций. А полноприводная трансмиссия с муфтой в приводе задних колес, перераспределяющая крутящий момент между осями в пропорции 50:50, обеспечивает очень умеренные вездеходные способности. Кроме того, Антаре просто необходима стальная защита картера, но на тестовой машине ее не было. Клиренс все же недостаточный, даже для городского кроссовера, а главное – пластиковая «юбка» переднего бампера расположена слишком низко и цепляется за выступы грунта или за высокий бордюр при парковке. Впрочем, она служит, своего рода, ограничителем – если есть контакт, значит дальше ехать не желательно. Кстати, насчет клиренса: в характеристиках данные о его величине найти не удалось, но в реальности, он невелик – около 175 мм. И выпускная система в задней части низковата. Но основная проблема – низкий пластиковый фартук переднего бампера, такого на дорестайлинговой машине не было. Так что – аккуратнее на неровностях!

    Как выяснилось, и система полного привода у кроссовера упрощенная, без электронной имитации блокировок дифференциала. Рестайлинг не внес тут ничего нового. Диагональное вывешивание становится для Антары непреодолимым препятствием, если не попытаться взять косогор с ходу, а сделать это обычно не позволяет недостаточный клиренс и малый угол въезда. Вот и на 40-процентную горку по слегка влажному грунту кроссовер не заехал, остановился на середине. Дальше двигаться не позволили слабые сцепные свойства шин и недостаток тяги на колесах.

    И все-таки, беспомощным на бездорожье автомобиль тоже не назовешь, горки средней крутизны, раскисшие грунтовки, колею (если она не оставлена лесовозом), грязь и снег он преодолеет без проблем, а этого в большинстве случаев достаточно обычному автомобилисту, чтобы добраться до дачи или съездить на отдых в лес.

    Как ни странно для кроссовера немецкой марки, Антара может порадовать очень привлекательными на сегодняшний день ценами, которые вполне компенсирую некоторые недостатки вездеходности. На стандартную машину со 170-сильным двигателем и «механикой» они стартуют от 1036000 руб. и это уже неплохо оснащенный полноприводный, напомним, не компактный, а среднеразмерный кроссовер. Машина с «автоматом» обойдется всего на 40000 руб. дороже. Версия со 163-сильным дизелем предлагается только с «механикой», и стоит она столько же, сколько 170-сильная бензиновая машина с «автоматом» — 1076000 руб. А 184-сильный турбодизель, напротив, комплектуется только «автоматом», и такая машина с более продвинутым оснащением стоит 1230000 руб. На вершине гаммы — кроссовер с бензиновой «шестеркой» по цене от 1276000 руб. Наша тестовая машина с пакетом дополнительного оборудования еще дороже: 1354000 руб. Хотя, и в такой комплектации, это, пожалуй, самый доступный в России среднеразмерный кроссовер с 6-цилиндровым мотором. Кстати, даже одноплатформенный «паркетник» Chevrolet Captiva теперь дороже, до рестайлинга было наоборот. Антару можно смело рекомендовать тем, для кого вездеходность не главное, но кто хотел бы получить добротный и практичный среднеразмерный кроссовер немецкой марки по очень привлекательной цене.

    Opel antara тест драйв видео смотреть онлайн

    В начале 2012 года дилеры компании “Opel” представили обновленный, после множества доработок, Opel Antara. В первую очередь стоит отметить, что обновление модели разделило кроссовер на две базовых комплектации: “Cosmo” и “Enjoy”. Стоимость Opel Antara комплектации Enjoy начинается с планки в 1 млн. 20 тысяч руб. Цена на Cosmo же составляет от 1 млн. 215 тыс. руб.

    Опель антара 2008 года, представляет из себя вполне не плохую машину стоимостью в 730000 рублей. Имеет кожаный черный салон, на дверях присутствуют деревянные вставки. Еще сидения имеют развитую боковую поддержку, в салоне имеются все функции обычных машин это такие, как прикуриватель, подставка под руки.

    Комплектация Опель Антара

    Также все 4 стекла полностью автоматические, вся машина напичкана электроникой. Это и центральный замок, и блокировка стекол и так далее. В машине есть и датчик света. Аудиосистема с MP3, еще есть CD. Машина имеет климат контроль, температура, коробка передач автомотическая, с возможностью ручного переключения.

    Машина имеет 18 дюймовые диски, рейлинги на крыше, имеются датчики парковки спереди и сзади, две выхлопные трубы, по капотом имеется двигатель шести цилиндровый, 3.2, 227 лошадиных сил. Просторное багажное отделение.

    Ходовые качества Opel Antara

    Автомобиль Opel Antara легко преодолевает неровные дороги, имеет хорошее сцепление с дорогой как на асфальтированном участке, так и по бездорожью. При подъемах и спусках хорошо управляем, что достигается современными технологиями, которые обеспечивают отличную тягу в независимости от условий.

    Кузов Opel Antara

    Четкий контур и мощный силуэт кузова Opel Antara отлично сочитается и имеет достаточно престижный вид. Дизайнеры Opel наполнили автомобиль мощным кузовом, который причем выглядит абсолютно неагрессивным.

    Двигатели Opel Antara

    Двигатели соответствующие требованиям экологического стандарта Евро 5 и сделаны по инновационным технологиям, достаточно мягко работают, обеспечивая большой запас мощности. Выдают хорошую динамику на 6-ступенчатой коробке передач. Выпускается в бензиновом и дизельном варианте.

    Для Opel Antara на выбор предлагаются два бензиновых двигателя: 4-цилиндровый 2,4-литровый (140 л.с.), и 3,2-литровый V6, развивающий 227 л.с. Мне на тест досталась версия со слабым мотором, агрегатированным с 5-ступенчатой АКП.

    Двигатель этот позаимствован у Captiva, однако за счет некоторых доработок развивает на 6 л.с. больше. Но, скажу честно, динамика все равно не впечатляет. Конечно, ускорение вялым не назовешь, но спортивного азарта оно не вызывает. Двигатель ощутимо подхватывает «с низов», но во всем остальном диапазоне оборотов, вплоть до срабатывания электронного ограничителя, добиться от него рывка невозможно. В городе это позволяет уверенно трогаться с места, однако выкручивать мотор до предельных оборотов никакого смысла не имеет — только расход топлива увеличивается.

    Старый бензиновый двигатель сменил новый того же объема – 2.4. л, но уже с мощностью в 170 л.с., что привело к резкому росту динамики. К тому же расход топлива в смешанном стиле составляет всего 9.3 литра.

    «Шестерка» объемом 3.2 л была заменена на трехлитровый двигатель с функцией непосредственного впрыска. Его мощность составляет 249 сил, что несомненно является плюсом в существующей системе налогообложения. Во время тест драйва Antara, бензиновая версия двигателя с увеличенной мощностью, дает автомобилю дополнительную разгонную динамику.

    В дизельном варианте для Opel Antara стали доступны два турбированных двигателя объемом 2.2 л и мощностями 163 и 184 л.с. соответственно.

    КПП Опель Антара

    Да и АКП довольно задумчива. Если «вверх» передачи переключаются плавно и довольно быстро, то «вниз» — ситуация обратная, пауза весьма ощутима. Такие настройки отбивают тягу к быстрой езде, особенно с учетом того, что и ручной режим переключения передач не особо меняет драйверские ощущения. Благо, с шумоизоляцией у Antara все в полном порядке. Звук мотора проникает в салон только на высоких оборотах, а продуманная аэродинамика позволяет тихо разговаривать даже на больших скоростях.

    И полноприводная трансмиссия работает неплохо. Устроена она таким же образом, как и на Chevrolet Captiva — задние колеса подключаются при пробуксовке передних. Правда, и в этом процессе без заминки не обходится, будто электромагнитная муфта раздумывает. Однако в любом случае такие настройки как нельзя лучше сказываются на активной безопасности, поскольку Antara демонстрирует практически переднеприводные реакции. Если в повороте добавить газу, кузов начинает уходить носом наружу виража, а под сброс происходит плавное скольжение всеми четырьмя колесами, переходящее, в случае излишне большой скорости, в занос. Погасить его не сложно, и система стабилизации, входящая в стандартное оснащение модели, чутко следит за происходящим и, в случае необходимости, быстро, хотя и довольно резко, вмешивается в процесс управления.

    Крены кузова, в отличие от все той же Captiva, на Antara практически не заметны. Все дело в довольно жестких подвесках, которые явно настраивались немецкими инженерами. В результате на прямой Antara ведет себя отлично — цепко держится за дорожное полотно, и даже колейность наших дорог не сбивает ее с курса. Обратная сторона медали — «прямая передача» всех выбоин и неровностей.

    На этом фоне несколько обескураживает недостаточная, с моей точки зрения, информативность и легкость рулевого управления, баранка тяжелеет только на больших скоростях. Впрочем, это типичная особенность большинства кроссоверов, и Opel в этом смысле может похвастать довольно четкими и быстрыми реакциями на повороты баранки. А вот к тормозам никаких нареканий нет.

    На бездорожье Antara чувствует себя уверенно только до тех пор, пока все колеса сохраняют надежный контакт с дорогой. Можно ходом проскочить по проселку — энергоемкость подвески весьма достойная, или штурмовать городской бордюр — 200-миллиметровый клиренс позволяет. Однако серьезные препятствия паркетнику, разумеется, не по зубам — отсутствие межколесных блокировок останавливает Antara при первом же намеке на диагональное вывешивание, не спасает даже антипробуксовочная система.

    Салон Opel Antara

    Также уникальна разработка подготовки для системы FlexOrganizer. Простым движением багажник легко подготовить к удобной перевозке вещей при поездке в отпуск, на природу или на дачу. В этом отлично помогут различные разделители, сетки и другие спецсредства. В целом данный автомобиль удовлетворяет всем поставленным перед ним задачам и выступает в роли универсальной машины на каждый день. Чтобы подробней ознакомиться с данной моделью вы можете посмотреть видео тест драйва Antara ниже.

    Итог тест драйва Опель Антара

    И все же я бы покривил душой, если бы не сказал, что автомобиль оставляет, в общем-то, приятное впечатление. Оригинальный и привлекательный дизайн, интересный интерьер (хотя и не без упущений), уверенное поведение на дороге и неплохая шумоизоляция. Иными словами, Opel Antara сможет составить серьезную конкуренцию одноклассникам вроде Toyota RAV4, Honda CR-V или Nissan X-Trail. А мне осталось сказать лишь о цене — от 897 тысяч рублей.

  • Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector