Ямаха Вк 540 4 Отзывы

Тест снегохода Yamaha VK 540 IV: разрушитель легенд

Российскую премьеру нового VK 540 IV ямаховцы обставили в том же стиле, в котором покойный ныне Стивен Джобс любил представлять новинки от Apple: приглушенный свет, торжественная музыка, сдернутое покрывало. Под которым, впрочем, с самого начала легко угадывались знакомые обводы…

Главная же интрига была в другом. Как выяснилось в ходе презентации снегоходов 2013 модельного года, в Yamaha Motor CIS рассчитывают ни много ни мало через три года изменить образ своего российского клиента. Если сейчас 70% покупателей приобретают снегоходы для работы, рыбалки и охоты, то к 2015 году, по планам ямаховцев, таковых должно остаться около 50%. Долю же клиентов, использующих снегоходы для туризма и развлечения, японцы хотят довести с нынешних 25 до 40%. «Под нового клиента», естественно, изменится и техника: акцент постепенно будет смещаться именно на «развлекательную» составляющую.

В стороне от нового тренда не остался даже сугубо утилитарный VK 540. Если главнейшими качествами «пятьсот сороковых» прежних поколений были проходимость в глубоком снегу и высокое тяговое усилие, то, разрабатывая VK 540 IV, ямаховские инженеры уделили особое внимание также управляемости и комфорту. В результате аппарат получил новые лыжи, заднюю подвеску и гусеницу с увеличенными снегозацепами, благодаря чему, собственно, и улучшились его ездовые качества, включая и проходимость.

Внешне при этом «четвертый» VK 540 ровным счетом ничем не отличается от «третьего»: как не было сколь-нибудь серьезных изменений в его дизайне со времен модели второго поколения (1994 – 1998 гг.), так и нет.

Сажусь на широкое мягкое сиденье и… «узнаю брата Колю», как говаривал герой Ильфа и Петрова. Посадка, эргономика, взаимное расположение руля, подножек и сиденья – все, как на модели III поколения.

Панель приборов по-прежнему до такой степени проста и утилитарна, что рождает в памяти подзабытое выражение «приборная доска». Кроме простенького аналогового спидометра, вызывающего ассоциации с классическими моделями родного АвтоВАЗа, и фирменной эмблемы Yamaha в виде скрещенных камертонов перед глазами райдера нет ничего.

Есть, правда, еще исполнение Limited (ограниченная серия, подготовленная специально для российского рынка). В котором к комбинации приборов добавляется еще и тахометр, в списке оснащения появятся зеркала заднего вида, а корпус снегохода, тоннель, багажник и даже сиденье будут выкрашены в белый цвет.

Выбором режимов трансмиссии «заведует» старый добрый селектор в виде перевернутой буквы «L». Он и выглядит стильно (для тех, кому по душе несколько спартанский минимализм), и управляться с ним в толстых снегоходных перчатках очень удобно. Особенно, когда едешь стоя, опираясь одной ногой на подножку и коленом другой – на сиденье.

Ставший уже традиционным большой тест-драйв новых снегоходов Yamaha проходил в окрестностях Сургута на впадающей в Обь реке Почечуйка. Причем на сей раз акцент был сделан не на езду по специальным трассам, а на «фри-райде»: отъезжаем небольшой группой километра на два-три от базового лагеря по замерзшему руслу Почечуйки и ездим прямо по снежной целине в свободном режиме.

Первый приятный сюрприз новый Yamaha VK 540 IV преподнес на спринтерском «броске» к месту основных заездов. Аппарат, как выяснилось, уверенно держит скоростную прямую, отлично «проглатывает» неровности на уплотненном снегу и попросту не реагирует ни на продольные, ни на поперечные колеи, оставшиеся после десятков предыдущих заездов. Если от современных спортивных и туристических снегоходов столь примерного поведения ждешь, что называется, по умолчанию, то в случае с VK 540 это, действительно, оказалось приятным сюрпризом.

Так что ямаховским инженерам, «колдовавшим» над конструкцией ходовой части нового «пятьсот сорокового», ставим 10 баллов из 10! Новые облегченные лыжи и торсионная задняя подвеска с парой газонаполненных амортизаторов буквально преобразили старый добрый VK 540, прежние версии которого, помнится, с ростом скорости ощутимо рыскали на неровностях и постоянно держали райдера в напряжении.

Более того, «пятьсот сороковой» IV поколения весьма и весьма неплохо ведет себя на трамплинах! Правда, выяснил я это в ситуации, попадать в которую не рекомендую никому… А дело было так: когда мы добрались до места, где разрешено было ездить в режиме «фри-райд», первым делом я решил устроить аппарату еще одну проверку скоростью, чтобы «нащупать» предел, после которого VK 540 IV все же вынудит сбросить газ. Но разогнаться выше 95 км/ч (по спидометру) просто-напросто не успел.

На инструктаже нас, конечно, предупреждали об опасности «траншей» глубиной с полметра и несколько метров шириной, которыми, как оказалось, просто изрыта замерзшая и покрытая глубоким снегом Почечуйка. Но я, в полном соответствии с национальной традицией, понадеялся на русский авось.

«Траншея» же, понятное дело, возникла словно из ниоткуда, да на хорошем ходу. Тормоз! Аппарат попытался пойти юзом, но парой коротких движений рулем его удалось «поймать». Понимая, что радикально сбросить скорость все равно не получится, отпускаю рычаг тормоза, держу ровный газ и привстаю на полусогнутых ногах, мысленно готовясь к худшему и ни к селу ни к городу прокручивая в голове строчку из песни военных лет: «Нас извлекут из-под обломков, поднимут на руки каркас»…

Отрыв! Короткое захватывающее дух ощущение невесомости, и снегоход ухает на полметра вниз. Но при этом не «клюет носом»! И приземляется практически идеально: одновременно на лыжи и на гусеницу.

Короткое нажатие на тормоз, снова ровный газ. На выезде из «траншеи» подброс был гораздо более жестким. Чувствовалась, что передняя подвеска взяла на себя весьма приличную нагрузку, причем погасила ее очень даже неплохо. И хотя приземлился аппарат с легким дифферентом на «корму», испытание трамплинами он выдержал с честью.

Решив, что экстремальной езды на этом хватит, выезжаю с русла Почечуйки и отправляюсь в родную стихию VK 540: «на целину», к окраине леса. Туда, где лежал рыхлый и абсолютно нетронутый снег. И там новый «пятьсот сороковой» разрушил еще одну легенду.

От заядлых охотников и рыболовов (особенно – живущих где-нибудь в глубинке) часто приходится слышать, что предел проходимости снегохода в реальной жизни невысок. Мол, если снег действительно глубокий – застрянешь, как говорится, «на раз-два». Поездив на Yamaha VK 540 IV там, где, сходя с подножки, проваливаешься буквально по пояс, могу сказать определенно: «пятьсот сороковой» в состоянии проехать там, где не ступала нога человека.

Тест снегохода Yamaha VK 540 IV.Плюсы и минусы.


Обозреватель Kolesa.Ru испытал в окрестностях Сургута главную снегоходную новинку сезона 2012-2013 от Yamaha: «утилитарник» VK 540 IV. И пришел к выводу, что такие эпитеты, как «кондовый», «брутальный» или «дубовый» сегодня не применимы даже к «зубрам» вроде ямаховского Викинга.

Российскую премьеру нового VK 540 IV ямаховцы обставили в том же стиле, в котором покойный ныне Стивен Джобс любил представлять новинки от Apple: приглушенный свет, торжественная музыка, сдернутое покрывало. Под которым, впрочем, с самого начала легко угадывались знакомые обводы…

Главная же интрига была в другом. Как выяснилось в ходе презентации снегоходов 2013 модельного года, в Yamaha Motor CIS рассчитывают ни много ни мало через три года изменить образ своего российского клиента. Если сейчас 70% покупателей приобретают снегоходы для работы, рыбалки и охоты, то к 2015 году, по планам ямаховцев, таковых должно остаться около 50%. Долю же клиентов, использующих снегоходы для туризма и развлечения, японцы хотят довести с нынешних 25 до 40%. «Под нового клиента», естественно, изменится и техника: акцент постепенно будет смещаться именно на «развлекательную» составляющую.

Читать еще:  Ниссан Сентра Технические Характеристики

В стороне от нового тренда не остался даже сугубо утилитарный VK 540. Если главнейшими качествами «пятьсот сороковых» прежних поколений были проходимость в глубоком снегу и высокое тяговое усилие, то, разрабатывая VK 540 IV, ямаховские инженеры уделили особое внимание также управляемости и комфорту. В результате аппарат получил новые лыжи, заднюю подвеску и гусеницу с увеличенными снегозацепами, благодаря чему, собственно, и улучшились его ездовые качества, включая и проходимость.

Внешне при этом «четвертый» VK 540 ровным счетом ничем не отличается от «третьего»: как не было сколь-нибудь серьезных изменений в его дизайне со времен модели второго поколения (1994 – 1998 гг.), так и нет.

Сажусь на широкое мягкое сиденье и… «узнаю брата Колю», как говаривал герой Ильфа и Петрова. Посадка, эргономика, взаимное расположение руля, подножек и сиденья – все, как на модели III поколения.

Панель приборов по-прежнему до такой степени проста и утилитарна, что рождает в памяти подзабытое выражение «приборная доска». Кроме простенького аналогового спидометра, вызывающего ассоциации с классическими моделями родного АвтоВАЗа, и фирменной эмблемы Yamaha в виде скрещенных камертонов перед глазами райдера нет ничего.

Есть, правда, еще исполнение Limited (ограниченная серия, подготовленная специально для российского рынка). В котором к комбинации приборов добавляется еще и тахометр, в списке оснащения появятся зеркала заднего вида, а корпус снегохода, тоннель, багажник и даже сиденье будут выкрашены в белый цвет.

Приборная панель выполнена даже не в утилитарном, а прямо-таки в спартанском стиле. В исполнении Limited к простенькому спидометру добавляется тахометр. Справа от рулевой колонки – селектор выбора режимов трансмиссии.

Выбором режимов трансмиссии «заведует» старый добрый селектор в виде перевернутой буквы «L». Он и выглядит стильно (для тех, кому по душе несколько спартанский минимализм), и управляться с ним в толстых снегоходных перчатках очень удобно. Особенно, когда едешь стоя, опираясь одной ногой на подножку и коленом другой – на сиденье.

Ставший уже традиционным большой тест-драйв новых снегоходов Yamaha проходил в окрестностях Сургута на впадающей в Обь реке Почечуйка. Причем на сей раз акцент был сделан не на езду по специальным трассам, а на «фри-райде»: отъезжаем небольшой группой километра на два-три от базового лагеря по замерзшему руслу Почечуйки и ездим прямо по снежной целине в свободном режиме.

Первый приятный сюрприз новый Yamaha VK 540 IV преподнес на спринтерском «броске» к месту основных заездов. Аппарат, как выяснилось, уверенно держит скоростную прямую, отлично «проглатывает» неровности на уплотненном снегу и попросту не реагирует ни на продольные, ни на поперечные колеи, оставшиеся после десятков предыдущих заездов. Если от современных спортивных и туристических снегоходов столь примерного поведения ждешь, что называется, по умолчанию, то в случае с VK 540 это, действительно, оказалось приятным сюрпризом.

Так что ямаховским инженерам, «колдовавшим» над конструкцией ходовой части нового «пятьсот сорокового», ставим 10 баллов из 10! Новые облегченные лыжи и торсионная задняя подвеска с парой газонаполненных амортизаторов буквально преобразили старый добрый VK 540, прежние версии которого, помнится, с ростом скорости ощутимо рыскали на неровностях и постоянно держали райдера в напряжении.

Главные изменения в ходовой части, буквально преобразившие ездовые качества VK 540: облегченные лыжи и торсионная задняя подвеска с двумя газонаполненными амортизаторами.

Более того, «пятьсот сороковой» IV поколения весьма и весьма неплохо ведет себя на трамплинах! Правда, выяснил я это в ситуации, попадать в которую не рекомендую никому… А дело было так: когда мы добрались до места, где разрешено было ездить в режиме «фри-райд», первым делом я решил устроить аппарату еще одну проверку скоростью, чтобы «нащупать» предел, после которого VK 540 IV все же вынудит сбросить газ. Но разогнаться выше 95 км/ч (по спидометру) просто-напросто не успел.
На инструктаже нас, конечно, предупреждали об опасности «траншей» глубиной с полметра и несколько метров шириной, которыми, как оказалось, просто изрыта замерзшая и покрытая глубоким снегом Почечуйка. Но я, в полном соответствии с национальной традицией, понадеялся на русский авось.

«Траншея» же, понятное дело, возникла словно из ниоткуда, да на хорошем ходу. Тормоз! Аппарат попытался пойти юзом, но парой коротких движений рулем его удалось «поймать». Понимая, что радикально сбросить скорость все равно не получится, отпускаю рычаг тормоза, держу ровный газ и привстаю на полусогнутых ногах, мысленно готовясь к худшему и ни к селу ни к городу прокручивая в голове строчку из песни военных лет: «Нас извлекут из-под обломков, поднимут на руки каркас»…

Отрыв! Короткое захватывающее дух ощущение невесомости, и снегоход ухает на полметра вниз. Но при этом не «клюет носом»! И приземляется практически идеально: одновременно на лыжи и на гусеницу.

Короткое нажатие на тормоз, снова ровный газ. На выезде из «траншеи» подброс был гораздо более жестким. Чувствовалась, что передняя подвеска взяла на себя весьма приличную нагрузку, причем погасила ее очень даже неплохо. И хотя приземлился аппарат с легким дифферентом на «корму», испытание трамплинами он выдержал с честью.

Решив, что экстремальной езды на этом хватит, выезжаю с русла Почечуйки и отправляюсь в родную стихию VK 540: «на целину», к окраине леса. Туда, где лежал рыхлый и абсолютно нетронутый снег. И там новый «пятьсот сороковой» разрушил еще одну легенду.

От заядлых охотников и рыболовов (особенно – живущих где-нибудь в глубинке) часто приходится слышать, что предел проходимости снегохода в реальной жизни невысок. Мол, если снег действительно глубокий – застрянешь, как говорится, «на раз-два». Поездив на Yamaha VK 540 IV там, где, сходя с подножки, проваливаешься буквально по пояс, могу сказать определенно: «пятьсот сороковой» в состоянии проехать там, где не ступала нога человека.

Отменную проходимость новому Yamaha VK 540 IV обеспечивают абсолютно плоское днище, компактная телескопическая подвеска без выступающих внутрь колеи частей, тяговитый 2-цилиндровый 535-кубовый «двухтактник», а также новая гусеница с увеличенными снегозацепами.

Как я только ни пытался его «посадить»: намеренно сбрасывал газ в повороте и на затяжном подъеме, а затем бездумно газовал, направлял аппарат на сугробы, не сильно заботясь о правильной траектории – VK 540 не дал ни единого намека на то, что может застрять. Рядный 2-цилиндровый 535-кубовый «двухтактник» безропотно «тянул» даже на низких оборотах, а новая гусеница Camoplast Ripsaw Full шириной в полметра с легкостью «вытаскивала» аппарат даже в тех ситуациях, когда он, казалось, неминуемо должен был зарыться.

В итоге новый VK 540 оказался не только «разрушителем легенд», но и изменил мое отношение к утилитарным снегоходам как таковым. Под занавес тест-драйва я поймал себя на мысли, что начинаю понимать смысл поговорки «Глас народа – глас божий». Широкогусеничный «утилитарник» – это и впрямь едва ли не идеальный аппарат для русской зимы. Особенно если учесть, что с наличием подготовленных трасс, да и «снегоходной» инфраструктуры в целом, у нас по-прежнему большие проблемы…

Yamaha VK 540 IV. Краткие технические характеристики

Тест Yamaha VK540V Viking: лучше и дешевле

Казалось бы, еще совсем недавно нам представляли четвертое поколение «Викинга». А вот уже и пятое подоспело. Причем изменения в новинке не символические, которые часто делаются в погоне за маркетинговыми преимуществами, и не косметические, навеянные модой. В этой живучей машинке изменилось буквально все! Что-то больше, что-то меньше. Но это действительно принципиально новое поколение легендарного «Викинга».

Yamaha VK540V Viking. Цена: от 785 000 р. В продаже: с 2017 г.

Читать еще:  Щетка От Снега Для Машины

Первое поколение самого массового снегохода в мире Yamaha VK540 появилось 30 лет назад. Пятое представили в 2016‑м, в России он появился в сезоне 2016–2017 гг., однако по причине слишком высокой цены (почти миллион рублей!), образовавшейся из-за случившегося тогда обвала рубля и введения утилизационного сбора на снегоходы, набрал не много поклонников. Но за прошедшее с тех пор время рубль укрепился, и цена пятого «Викинга» немного опустилась, что, безусловно, привело к повышению спроса на новинку.

Наше знакомство с этим утилитарным снегоходом состоялось в горах юго-западного Урала, на границе Башкирии с Челябинской областью. Несмотря на то, что Yamaha VK540V отнюдь не «горник», в той местности он чувствовал себя как дома. Причин тому несколько. Во-первых, японцы серьезно потрудились над подвеской и поставили новую гусеницу. Во-вторых, в работе над моделью учтены мнения сотрудников российского представительства компании, которые собирают отзывы и пожелания клиентов со всей страны. Но если «Викинга» можно назвать горцем за долголетие и живучесть, то «горником» он не стал даже после вышеописанных изменений. Тем не менее глубокий снег теперь показался ему не таким страшным.

Первое, что ощущаешь при въезде на целину, — уверенное движение вперед. Даже если есть небольшой подъем. Тут главное не остановиться лыжами вверх. Все остальное сделает гусеница Cobra WT с 1,5‑дюймовыми (38 мм) снегозацепами. Она не слишком широкая, но с обязанностями своими справляется.

Управляется Viking теперь лучше. Автомобилисты сказали бы, что у прежних поколений была недостаточная поворачиваемость. Теперь руль стал более послушным, хотя в самом рулевом управлении ничего не поменялось. Видимо, за счет того, что VK540V стал дружелюбнее к райдеру: руль подрос вверх, седло водителя поднялось до одного с пассажирским уровня, изменились настройки подвески, а подножки усовершенствовались настолько, что управлять кренами в поворотах стало проще. На них, подножках, теперь и снега меньше откладывается.

Новое ветровое стекло и капот с защитными дефлекторами препятствуют задуванию осадков в пассажирскую зону. Снега стало меньше не только на подножках, но и на капоте, и даже под ним. Таков результат серьезных аэродинамических работ, проведенных при проектировании внешности снегохода. Меньшая забрасываемость снега в моторный отсек, от которой страдал VK540IV, — это лишь одна сторона. Другая — это более приятная внешность нового «Викинга». Если все прежние поколения модели дизайном мало отличались от кирзового сапога образца 1913 года, то VK540V уже больше похож на валенок от Версаче. Или даже на модный угг. Правда, разнообразием цветов он похвастать пока не может, предлагая себя лишь с черным, белым или оранжевым передком.

За время катания я почувствовал и по достоинству оценил ровную, ритмичную работу двигателя практически во всем диапазоне оборотов, а также на разных высотах и при разных температурах. Всем этим предыдущие «Викинги» похвастать не могли.

Двигатель VK540 обладает высокой надежностью и выносливостью. Это отмечают все пользователи «Викингов» — от Канады до Кольского. Поэтому мотор японцы оставили прежним: двухцилиндровый двухтактник объемом 535 см 3 . И система питания у него не стала инжекторной. Однако карбюратор Mikuni изменился. Вместо прежнего B38/34 с овальным диффузором и поворотной заслонкой установлен плоскодроссельный TM33. Для этого пришлось изменить конструкцию корпуса воздушного фильтра и впускного коллектора. Карбюраторы серии TM подогреваемые, поэтому комплектовали ими только двигатели с жидкостным охлаждением. У VK540 же охлаждение всегда было воздушным. Потому для подогрева прибора приготовления рабочей смеси решено было использовать два 30‑ваттных электрических термоэлемента. Обогрев карбюратора не только облегчил холодный пуск (что жизненно важно на Крайнем Севере), но и стабилизировал холостой ход при прогреве двигателя (не нужно постоянно регулировать положение дросселя, чтобы мотор не заглох), и уменьшил загрязнение свечей зажигания. Кроме того, как и в двигателях с жидкостным охлаждением, он помогает справиться с обледенением карбюратора и потерей мощности двухтактника. И все это я ощутил на себе, запуская VK540V холодным и гоняя его по горам снизу вверх и обратно. Аналоговая система зажигания АC-CD уступила место более современной цифровой DC-CDI.

Все перечисленное привело к тому, что мощность двигателя возросла до 46 л. с., а аппетит его «поскромнел» на четверть. С учетом увеличившегося на 13 л бензобака выходит, что запас хода нового «Викинга» стал практически вдвое больше. Мощность генератора возросла почти втрое, достигнув 400 Вт. Так что теперь можно установить дополнительные энергоемкие аксессуары и более яркие лампы. Задний фонарь стал светодиодным, что сделало его ярче.

Поскольку утилитарный характер снегохода, помимо покатушек по равнинам («потехе — час»), подразумевает и перевозку грузов («делу — время»), его коробка передач имеет два режима. Благодаря ей VK540V с легкостью буксирует тяжелые грузы, а налегке может и лихо прохватить.

В общем, новый Yamaha VK540V стал не только утилитарнее, но и универсальнее, а передвижение на нем — комфортнее.

Война клонов. Yamaha VK540 IV vs. Tayga 550SE Варяг V

В эпической саге «Звездные войны» на стороне Республики сражалась целая армия клонированных солдат, похожих друг на друга как две капли татуинской воды.

Жаль, но в реальной жизни копия, как правило, оказывается хуже оригинала. Примеров тому множество: от одежды до сотовых телефонов, от некачественных азиатских копий европейских и японских автомобилей и мотоциклов до вечно ломающегося отечественного клона итальянского Fiat-124. Но из этого, вполне современного правила встречаются исключения. Порой довольно приятные. Речь сегодня пойдет о снегоходах. Сравним бестселлер российского снегоходного рынка Viking VK 540 IV компании Yamaha и подозрительно на него похожий Tayga 550 SE Варяг V от «Русской механики» из Рыбинска.

Японский воин — настоящий долгожитель. Его выпускают аж с 1988 года. За 24 года на конвейере, он был продан в количестве 64 000 единиц. Снегоход настолько удачно спроектирован, настолько надежен и неприхотлив, что его можно встретить практически во всех уголках нашей страны. До сих пор уровень продаж «Викинга» настолько высок, что ходят слухи о продолжении его выпуска на территории России. Сегодня покупателям предлагают купить уже четвертое поколение «японца».

Но несколько лет назад в старинном русском городе Рыбинске на мощностях завода ОАО «Русская механика», известного своим культовым снегоходом «Буран», было организовано производство новой машины семейства «Тайга» — Варяг 550.

Новинка оказалась очень похожа на своего ближайшего конкурента Yamaha VK 540 IV. Как концептуально, так и конструктивно. Поговаривали даже, что при разработке Варяга японский снегоход использовался в качестве образца. И не буду скрывать, это заметно невооруженным взглядом. Обе машины очень похожи: от общей концепции и внешнего вида, до кубатуры двигателя и эргономики.

Двигатель

На Yamaha Viking IV стоит проверенный временем 2-цилиндровый 2-тактный двигатель рабочим объемом 535 см3, мощностью 46 л.с. с 38-мм карбюратором Mikuni. Диаметр цилиндра/ход поршня: 73/64мм. Силовая установка оборудована раздельной системой смазки, что избавляет владельца от лишней головной боли по поводу смешивания топлива и масла. Двигатель довольно надежен и прост в обслуживании. Его мощности вполне хватает, чтобы везти двух седоков и буксировать нарты. Благодаря огромной распространенности и развитой дилерской сети, ремонт мотора не вызывает никаких проблем.

Читать еще:  Программа Поддержки Автопрома В Году

У «Варяга» двухтактный двигатель воздушного охлаждения РМЗ-550, объемом 500 см3 и мощностью 50 «лошадок». Неплохо зарекомендовавший себя на снегоходах Taiga Patrul 550 SWT и Taiga 550 SE. Система питания с одним карбюратором. Диаметр цилиндра/ход поршня больше чем у конкурента и составляет 76/61 мм. Применение лепесткового клапана на впуске позволило увеличить отдачу мотора на низких и средних оборотах. Правда, масло «по старинке» придется размешивать прямо с топливом.

В отличие от снегохода Yamaha, конструкция которого не менялась довольно долгое время, новый, «пятый» Варяг заметно вырос. Во-первых, с применением новых шумоизоляционных материалов в подкапотном пространстве существенно снизился уровень шума, который издавал рыбинский снегоход. Не могу похвастать данными реальных замеров, но скажу совершенно точно, проблем со звуком двигателя стало существенно меньше. Во-вторых, раньше разница в мощности между японским и российским двигателем совершенно не чувствовалась. Сейчас же отечественный клон по ощущениям гораздо «бодрее и веселее» своего «узкоглазого» собрата.

Подвеска и трансмиссия

Подвеска VK540IV очень проста и работоспособна. Впереди установлены телескопические стойки с гидравлическими амортизаторами (TSS) с ходом 150 мм, которые неплохо зарекомендовали себя на различных типах покрытия. Совершенно не важно, что оказывается под лыжами снегохода. Передние амортизаторы отлично «проглатывают» жесткий снег, наст и ледяные наплывы.

Благодаря новым широким (ширина 228 мм) и легким (конструкция включает в себя полые участки) лыжам Blow Mold с оптимизированными коньками проходимость у нового «Викинга» в глубоком снегу фантастическая! Также, благодаря их ширине, снегоход очень устойчив. Сзади работает новая торсионная задняя подвеска Pro-Action с системой быстрой настройки двух 40-миллиметровых независимо работающих амортизаторов KYB с ходом 385 мм. Кстати, концы направляющих гусеницы приподняты вверх, что обеспечивает снегоходу преимущество при движении в глубоком снегу и задним ходом. В трансмиссии VK540IV новые «противопроскальзывающие» шестерни и пониженная передача. На новую Yamaha установлена гусеница Camoplast Ripsaw Full шириной 508 мм(wide track) и грунтозацепами высотой 35 мм, которая так же обеспечивает снегоходу отличную проходимость.

Передние подвески «Варяга», концептуально очень похожи на подвески «Викинга». Спереди все те же телескопические стойки с гидравлическими амортизаторами. Правда, у отечественного снегохода ход подвески составляет 143 мм, что несколько меньше, чем у «японца». Новая телескопическая подвеска позаимствована у мощного и скоростного «Тайга Барс 850». У машины также новая задняя подвеска, ход которой увеличен до 277 мм. Горизонтально расположенный амортизатор, правда, всего лишь один, но его потенциала вполне хватает для обеспечения задней подвеске достаточной энергоемкости.

Хотя, скажу честно, «японец» на большой скорости благодаря двум амортизаторам и большему ходу подвесок показался существенно «мягче» и комфортнее. У отечественной машины новая гусеница «Магнум» шириной 500 мм с грунтозацепами высотой 31мм, что вполне традиционно для утилитарных снегоходов этого класса. Так что особой разницы в проходимости или поведения в поворотах между японским и русским снегоходом я не заметил. В трансмиссии «Варяга» теперь стоит канадский вариатор «CVTech», который позволяет снегоходу работать ровно, без рывков на любых режимах, плавно трогаться с места на меньших оборотах и развивать большую скорость без увеличения расхода топлива.

Снегоход Yamaha VK540

Говоря про Viking, более правильно будет провести аналогию с VW Golf. Появился давно, завоевал популярность по всему миру, сменилось несколько поколений, но до сих пор выпускается на далекой родине. Yamaha сделала первый VK540 еще в 1986 году, имея к тому времени уже 18-летний опыт создания и производства транспортных средств для передвижения по снегу. С 1988 года первые бестселлеры с именем Viking пошли в массы.

В 1994 году первое поколение VK540 сменилось вторым, продержавшимся на конвейере до конца 1998 года. Дольше всех выпускали третье поколение, с 1999 по 2012 год. За все то время мир увидел 64.5 тысячи снегоходов модели VK540. Перемены назрели, они были просто необходимы! И они пришли в виде Yamaha VK540 IV. Для знакомства с ним японцы и российский импортер пригласили нас в Сибирь.

ЗАДЕРЖАВШИЙСЯ НА ПОДХОДЕ
Презентация новинки была организована с большой помпой. И это при том, что ничего кардинально нового «четвертый» Viking не получил. Лишь сильно наметанный глаз сможет отличить его от машины предыдущего поколения. Вероятно, именно для лучшего отличия производитель к названию модели прямо на борт влепил цифру IV. На самом же деле, если знать, новинку от предшественника можно определить еще издали, по окрасу. «Четвертому» достался красно-пурпурный цвет, которого не было раньше. Кроме того, появился и еще один вариант, камуфляжный.

Yamaha VK540 IV получил новые лыжи: они более широкие (228 мм вместо 180), а внутри пустые (так называемые выдувные). Они такие же, как на RS Viking Professional. Для пущего комфорта пассажиру достались другие, более гибкие рукоятки.

Взглянув сбоку, специалист увидит новую торсионную подвеску гусеницы, а на ней самой — более высокие лопатки. Задняя подвеска имеет такую же основу, как и на RS Viking Professional, однако отличия в настройках, обусловленные разной массой снегоходов и различиями в их ходовой, есть; амортизаторы (газонаполненные), колеса и склизы изменены. Получил VK540 IV также и противопроскальзывающие шестерни гусеницы – их, впрочем, снаружи не видно.

Все это должно сказаться на улучшении управляемости, проходимости по глубокому снегу и комфорту.

ПО СИБИРСКИМ ПРОСТОРАМ
По традиции презентации новинок устраивают в конце предыдущего сезона, чтобы материалы успели выйти к началу следующего. Любимые места у каждого производителя свои: у Yamaha Motor CIS это окрестности Сургута. Гор там нет, но лесов и полей предостаточно. Весь первый день был отдан на свободное катание — по любым трассам или вне их.
Первое, что оценит водитель, садясь на Viking, — это подножки. Они стали чуть шире и, главное, оборудованы ненавязчивыми зацепами, которые мягко впиваются в подошву и не дают ноге проскальзывать. Позже выяснилось, что к ним и снега меньше прилипает.

Двигатель не изменился — все тот же проверенный временем двухцилиндровый двухтактник с карбюратором. И выдает он все те же 46 л.с., однако показалось, что двигаться «снежик» стал чуть резвее. Возможно, это отклик на настойчивые попытки уменьшить массу, заменяя тяжелые металлы легкими и пластиком.

Первый же прогон по укатанной трассе позволил оценить достоинства новой торсионной подвески. Трясет однозначно слабее, а слияния со снегоходом больше. Нет, он не стал похожим на кроссовый — это все же утилитарник! — но руля слушается лучше, а ненужных отрывов от земли стало меньше. Потом я специально попросил коллегу сесть на водительское место, а сам пересел на пассажирское. Там тоже тряска стала умереннее, а держаться за новые ручки реально стало удобнее. Из-за того, что они не жесткие, руки при встряске не сушит.

А дутые лыжи Blow Mold… Они не однозначны. Но плюсов мы все-таки насчитали больше. На рыхлом снегу они хороши. Кроме того, Viking меньше вязнет и лучше маневрирует, хотя заслуга в этом, безусловно, и новой гусеницы Camoplast. А вот на речном льду и на укатанном снеге я бы, пожалуй, сделал выбор в пользу старых лыж. С новыми Viking непредсказуемо рыскает — несмотря на новую форму коньков. На отлавливание его, дабы заставить следовать заданным курсом, у водителя уходит много сил и эмоций. А усилителя у него нет — не по рангу фенька.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector