Хонда Цивик 4д Тест Драйв

Тест-драйв Honda Civic 4D 2009 года

Экспрессия и скорость

Автопроизводители не очень любят, когда на их бренд или на модели навешивают ярлыки. Тем не менее сами все больше стремятся создавать автомобили, заточенные под ту или иную нишу. Достаточно одного взгляда на седан Honda Civic, чтобы убедиться — его целевая аудитория это люди спортивного духа.

В современном мире, живущем на бешеных скоростях, автомобиль успевает внешне устареть уже за три-четыре года. Но Honda Civic / Хонда Сивик, появившийся в 2005 году, выглядит по-прежнему на шаг впереди большинства конкурентов. Наверное, именно поэтому недавний рестайлинг был столь незначительным: изменилась оптика, другим стал передний бампер, появилась сеточка за крылатой эмблемой между фарами. Седан остался все тем же стремительным, агрессивным и стильным автомобилем, который в последние годы завоевал звание самой популярной модели Honda в России.

Передние стойки «завалены» столь сильно, что при взгляде в профиль они образуют почти прямую линию, про-должающую капот. И от этого выигрывает не только аэродинамика: в салоне, благодаря большому и остро наклоненному лобовому стеклу, создается ощущение простора и объемности. Динамичный силуэт седана подчеркнут и допол-нительными деталями — треугольными поворотниками на зеркалах заднего вида, двойным патрубком выхлопной системы, низкой «посадкой» (хотя небольшой клиренс в российских условиях — скорее минус, чем плюс).

Дизайн интерьера гораздо экспрессивнее внешности. Впрочем, салон выполнен немного консервативнее, чем у хэтчбека Honda Civic / Хонда Сивик (как и в случае с внешним видом). Тем не менее общий дизайнерский почерк очевиден. В глаза бросаются вынесенный на отдельный «этаж» цифровой спидометр с датчиками топлива и температуры охлаждающей жидкости, компактный трехспицевый руль, визуальное разделение передней панели на две неравные части, как у небезызвестных немецких премиум-брендов.

При всей необычности и футуристичности модели создатели смогли добиться высокого уровня эргономики и комфорта. Водителю и пассажиру спереди сидеть настолько удобно, как будто это автомобиль не гольф-класса, а уровнем выше. Сзади троим взрослым будет тесновато, но для двоих более чем широко. Правда, ногам не столь комфортно: если ставить их под передние сиденья, то они бу-дут упираться в жесткую перекладину, а пространства между двумя рядами не так уж много. В остальном внутренняя компоновка элементов не доставит владельцу хлопот. Руль регулируется в двух плоскостях и удобно ложится в руки. Сиденья с боковой поддержкой не дадут спине устать и в пробках, и в дальней дороге. Кстати, очень удачно подобрана высота подлокотников — на водительской двери и в центральном тоннеле.

Обзорность в поворотах ограничена все теми же «заваленными» и широкими стойками. Но своеобразной компенсацией за это можно считать большие боковые зеркала. Дворники, расходящиеся от центра в разные стороны, выглядят дизайнерским кичем, хотя функциональность от этого не страдает, видимость остается на хорошем уровне. При парковке габариты автомобиля ощущаются без проблем. Главное — не забывать о низком клиренсе и переднем свесе. Кстати, штатные датчики парковки для седана по-прежнему отсутствуют.

Подсветка приборной панели и других элементов выполнена в сине-белых цветах. Причем яркость ее что днем, что ночью одинакова — регулировка не предусмотрена. Правда, и нареканий яркость не вызывает. А вот чего не хватает в большей степени, так это возможности закрыть центральные воз-духоводы. В отличие от боковых они только регулируются по направлению потока, а «заглушить» его совсем — нельзя. Даже если перевести режим работы кондиционера в ноги или на лобовое стекло, летом правая рука водителя все равно будет ощущать назойливый холодок. Сама климатическая система управляется с помощью удобных круглых ручек, быстрым поворотом которых можно менять температуру и силу потока. Только переключение между режимами осуществляется с помощью одной кнопки, которую придется нажимать несколько раз, отслеживая при этом показывающий направление воздуха значок на экране. Работает установка тихо и качественно, быстро прогревая и охлаждая салон.

Приверженцам качественного звука придется по душе штатная аудиосистема. Музыка звучит объемно, без эха и других возможных искажений. Любимые радиостанции традиционно можно закрепить в памяти на шести кнопках, а CD-чейнджер вмещает шесть дисков. Рядом с прикуривателем предус-мотрен вход Aux Jack, но USB нет — весьма обидное упущение, особенно ввиду рес-тайлинга и обновлений. Шумоизоляция в седане, с одной стороны, хороша, но с другой — не доработана. Пока автомобиль стоит на месте, ни один звук извне не побеспокоит слуха пассажиров. Но только начинается движение, как возникает сильный гул от шин. На его фоне даже звук двигателя при резком разгоне не обращает на себя внимания. Зато вибрация гасится превосходно: что на нейтральной передаче, что в режиме Drive — ощущения одинаковы, педаль тормоза, пол, рычаг КПП остаются в спокойном состоянии, не передавая «дрожь» двигателя.

Багажник объемом 389 л достаточно широк и глубок для перевозки габаритных грузов. Крышку отсека теперь можно открыть с кнопки на ключе зажигания. Из салона багажник открывается тем же рычагом, что и лючок бензобака, поэтому поначалу легко перепутать действия (в одном случае нужно тянуть вверх, в другом — надавить). Только вот ручка для закрытия багажника по-прежнему не предусмотрена. Особенно остро ощущается этот недостаток, если на улице слякотная погода и кузов далек от чистого состояния. Под двойным полом багажника спрятана полноразмерная запаска. Полезный объем для перевозки вещей можно увеличить, если сложить задний ряд сидений (он разделен в отношении 60 к 40). Правда, при несложенных сиденьях ни единого окошечка в багажник нет: за опускающимся посередине подлокотником — глухая перегородка.

Но не стоит забывать, что Honda Civic / Хонда Сивик — автомобиль скорее для любителей ездовых ощущений, чем для тех, кто увлекается перевозкой всяческого скарба. И именно в этом проявляется сила седана, которая отличает его от конкурентов. Под капотом модели стоит 1,8-литровый двигатель с газораспределительной системой i-VTEC, меняющей хода клапанов в зависимости от условий. Благодаря ей автомобиль обладает завидной динамикой и похвальной экономичностью. Средний расход по городу (при стоянии в пробках и интенсивных разгонах на свободных участках) не превышает 10 л на «сотню». А если выбрать спокойную манеру езды, показатель будет в районе 9-9,5 л. На трассе потребление опускается до 6,7-6,9 л на 100 км.

Тем не менее скромность в расходе топлива вовсе не говорит о скромности в разгонных качествах. Даже педаль газа в Honda Civic / Хонда Сивик выступает из пола, так и призы-вая к спортивной манере езды. К сожалению, опробовать седан с механической транс-миссией не удалось, но и с «автоматом» автомобиль разгоняется резво. Особенно если это комплектация Executive, в которой появ-ляются подрулевые лепестки переключения передач. Их команд коробка слушается и в режиме Drive, но если выбрать Sport, то до очередного нажатия на «плюс» двигатель будет выкручиваться вплоть до предельных оборотов. Пятиступенчатый «автомат» можно похвалить за логичность и плавность действий. Переход с одной передачи на другую (что вверх, что вниз) происходит незаметно. Если на трассе нужно резко набрать скорость для обгона, то и кик-даун не ввергнет коробку в ступор.

Читать еще:  Mercedes E Class Технические Характеристики

Если бы не постоянный гул от покрышек, то скорость в седане не была бы заметна вовсе. Стандартные для города 60 км/ч ощущаются так, как будто машина едет по двору на 20 км/ч. А на трассе и 160 км/ч кажутся разрешенной скоростью. И дополнительные аэродинамические шумы при этом не возникают. Жаловаться можно только на изоляцию от колесных арок.

Подвеска приятно раскачивает на небольших неровностях дороги, но на большие выступы или лежачих полицейских реагирует жесткими ударами. Зато за управляемость автомобиль достоин получить высший балл. Руль четко и живо реагирует на действия водителя, давая в то же время понятную обратную связь. Вхождение в повороты — одно удовольствие. Civic точно держит траекторию, хотя крены заметны. А от заноса всегда защитит система курсовой устойчивости — она есть во всех комплектациях (при этом ее можно отключить кнопкой слева от руля).

Вообще на российском рынке четырехдверный Honda Civic / Хонда Сивик представлен в трех вариантах оснащения. Простейший (только с «механикой») включает «жизненно важный минимум» — кондиционер, электропривод зеркал и стекол во всех дверях, обогрев передних сидений, магнитола. Версия Elegance (как с МКПП, так и с «автоматом») уже порадует климат-контролем, электроприводом складывания зеркал, сигнализацией и окраской зеркал и дверных ручек в цвет кузова. Топ-комплектация Executive, которая и побывала у нас на тесте, подразумевает кожаную отделку руля и рычага КПП, ксеноновые фары с омывателями, «противотуманки», круиз-контроль, CD-чейнджер и управление аудиосистемой на руле, легкосплавные 16-дюймовые колесные диски. Также дополнительно можно установить навигационную систему.

Да, в автомобиле нет многих современных наворотов — кожаного салона, электрорегулировок сиденья, датчиков дождя и света. Но с ними и цена была бы совсем другой. Кроме того, выразительный дизайн — более весомое преимущество перед конкурентами. Да и по сравнению с одноименным хэтчбеком ценовая политика на седан выглядит вполне демократичной. Четырехдверный Honda Civic / Хонда Сивик в базовой комплектации стоит от 642 400 рублей. Стартовая цена за автомобиль с «автоматом» — 736 950 рублей. Верхняя планка — 798 150 рублей. Пока в наличии есть модели 2009 года, можно сэкономить от 18 000 до 23 000 рублей.

Стоимость владения седаном, правда, нельзя назвать бюджетной. Регламентное обслу-живание на 30 000, 45 000 и 60 000 км обойдется в почти равную сумму (порядка 13 000 рублей): так подобран график обслужи-вания, что каждые 30 000 км должна прово-диться регулировка зазоров в клапанах двигателе, а на 45 000 км — замена тормозной жидкости и масла в автоматической транс-миссии. Экономичность двигателя позволяет сэкономить в расходах на бензин. И мощность не разорит при оплате транспортного налога (автомобиль попадает в категорию от 125 до 150 л.с.). В то же время коэффициент для страховки от угона и ущерба достаточно высокий, поэтому на КАСКО придется раскошелиться — более 100 000 рублей в год. Условный показатель стоимости километра пробега составит 13,5 рублей.

Тест-драйв Honda Civic 4d: один из нас

Возьмем, к примеру, актуальный седан, выпускающийся с 2012 года. Вроде седаны у нас в почете. Отчего же продажи идут ни шатко ни валко? Давайте разберемся.

Внешне Civic – он и есть Civic. Нет того космического авангардизма, который поразил всех в хэтчбеке прошлого поколения, нет яйцеобразности, как в европейском собрате, а есть просто автомобиль. Взгляду зацепиться не за что. Диски? Такие можно поставить на что угодно. Силуэт? Как у всех. И спереди спокойно, и сзади без прикрас. Проедет мимо – никто не заметит. А жаль – даже у предыдущего поколения был какой-то особый акцент, который до сих пор ценится на вторичном рынке.

Салон все тот же, «двухэтажный», как в предыдущем поколении. Тахометр – снизу, сразу за рулевой колонкой, а цифровой спидометр и другие индикаторы – сверху, ближе к лобовому стеклу. Да, есть определенные, уже всеми озвученные ассоциации с космолетами, однако я охарактеризовал бы этот дизайн, как кошмар фотографа. Очень уж нелегко объединить в один кадр все приборы сразу. Кроме того, обилие разноцветных пиктограмм скорее рождает ассоциации со светомузыкой 80-х годов, нежели с салоном серьезного аппарата.

Эргономика тоже не идеальна. Сказать по правде, я понимаю, почему американцы не торопятся скупать Civic. Среди потомков поселенцев немало достаточно крупных особей, не особо следящих за своим весом. Им за рулем Civic будет неудобно. Сиденье опускается недостаточно, голова подпирает потолок. Руль расположен низковато, даже в верхнем положении. Колени подпирают огромную приборную панель, на которой можно разместить сельский аэродром. Место в салоне использовано неоптимально. Европейцы и немцы уже научились компоновать интерьеры так, что все оказывается на своих местах. Коллективу, который проектировал этот Civic, есть, чему у них поучиться.

Впрочем, как и тем, кто компонует центральную консоль. Куча разновеликих кнопок поначалу ставит в тупик даже опытного водителя. Если разобраться, то вроде бы все на своих местах, но если хочется убавить громкость музыки, рука всегда тянется к переключателю скорости вентилятора. И еще один момент: в жаркую погоду, когда хочется включить прохладный обдув физиономии, как бы ни были направлены створки воздуховодов, воздух охлаждает руль, руки, но не попадает туда, куда надо. Это – беда многих современных автомобилей, в которых воздуховоды расположены по бокам центральной консоли. Пассажиру Civic, стоит отметить, повезло больше – сопла находятся прямо напротив него.

Частично Civic реабилитируется за счет заднего ряда сидений. Там просторно и по ширине, и по запасу для ног. Опять же высоких здесь не ждут – потолок низковат. Но если рост пассажира не выше среднего, все будет хорошо. Однако в качестве такси я бы Civic использовать не рекомендовал бы.

Тест-драйв Honda Civic 4D 1.6 Elegance: всё включено

Информация об автомобиле

Десять лет назад, что бы купить Civic, нашим соотечественникам приходилось выстаивать почти полугодовую очередь. Или платить ушлому дилеру $300 за место в начале списка ожидания. Увы и ах, то был пик не только отечественной потребительской корзины, но и популярности самой малолитражки. «Рецепт её молодости» заключался в футуристическом дизайне, потому как бодрые двигатели и отточенная управляемость предлагались и в семи предыдущих поколениях.

Читать еще:  Льготы Чернобыльцам При Растаможке Авто

Но в Токио почему-то испугались собственного ухарства и никогда больше Civic не был столь «космичным». И модным. Хотя, по идее, опасаться японцам нужно было совсем других решений. Например, замены автомата трендовым, но явно не доведенным «роботом» i-shift. А ведь с самого первого поколения они приручили нас безотказностью фирменной АКП Hondamatic.

Седан следующего поколения продавался так же вяло, как и выглядел. Окончательно добил его скакнувший в 2009 году курс иены — модель стала столь дорогой, что исчезла даже с ряда европейских рынков. И это при том, что по словам тогдашнего босса Honda Таканобу Ито, «девятка» разрабатывалась в самый пик кризиса и её главным козырем должна была стать именно привлекательная цена.

Модель нынешнего поколения выглядит не в пример динамичнее, дороже и агрессивней. Но не только потому что предшественник был «не космос» и даже «не фонтан». Переход на новую модульную тележку (на ней, в частности, построен CR-V) отправил в утиль компоновку cab-forward, придавшую четырёхдверке диковинный силуэт. Более того, конструкторы сместили капсулу салона максимально назад, придав седану максимально купейный силуэт. Причём при столь лихо заваленных задних стойках сидеть на втором ряду не теснее чем раньше. Дело в том что по габаритам 4D догнал Accord седьмого (2002-2007 гг.) поколения и у компоновщиков появилось «место для манёвра». Не менее удивительные метаморфозы претерпел и багажник. Несмотря на сдвинутый назад кокпит и едва обозначенный третий композиционный объём, вместимость «трюма» даже возросла — с 440 до 519 л. Но хватит статики и мещанства — ведь во все времена Civic ценили именно за ходовые качества.

Основательно похудевший остов, перекалиброванная подвеска, удачно подобранные дилером зимние покрышки — и в киевском трафике модель словно плывёт, навевая ассоциации даже не с «аккордом», а с Honda Prelude. Увы, весь этот праздник плавности хода — за счёт драйверской составляющей. Казалось бы, все при нёй. Никуда не делся острейший руль с выверенным реактивным усилием. Причем конструкторы заметно «усугубили» и теперь баранка делает всего 2,2 оборота от упора до упора вместо прежних 3,1. Увы, мягкотелые настройки шасси отбивают раскачкой желание проезжать повороты в сколь либо активном стиле. Так что, не смотря на динамичную внешность, по эксплуатационным характеристикам это однозначно семейный седан, а не 4-дверное купе.

Глоток ностальгии — действительно высокие скорости. Чтобы почувствовать былую удаль, нужно заставить стрелку тахометра танцевать у самой границы красной зоны. Баранка наконец-то наливается приятным усилием, подвеска сжимается словно хищник перед решающим прыжком, электронный самоблок пираньей вгрызается в тормозные механизмы. Поверьте, вам не будет жалко подскочивший до 10 литров расход топлива.

И это при том, что под капотом неофита — «знакомые всё лица». Абсолютно веганский 1.6 SOHC i-VTEC выдаёт 125 л. с. и 152 Нм — подобные характеристики есть даже у чистопородного китайского лоукоста. Это раньше «втэковские» моторы унижали всех и вся своим чисто гоночным соотношением рабочего объёма и выходной мощности. Теперь же во главе угла экономия и экология.

Благо что хоть роботизированная коробка передач избавилась от всех своих болезней роста. Теперь она не залипает на обгонах и не раздражает неуместными моментами смены квазипередач. При первой же возможности CVT «накручивает» атмосферник и с характерным гулом (и при этом очень линейно) разгоняет седан.

Бесступенчатый вриатор делает свою работу с точностью метронома. Но вот божьей искры сей инструмент лишён так же однозначно, как и спортивного режима смены ступеней.

И так во всём, словно с новой генерацией Civic сменил и целевую аудиторию, примеряясь в успевших обзавестись детьми семейные пары. А молодёжи с передозом А-95 в крови адресуется хетчбек сразу в нескольких модификациях. Но о нём — уже в марте.

Тактико-технические характеристики Honda Civic 4 D 1.6 Elegance

Тест драйв Honda Civic –
«Вне плана»

О Honda Civic

Хонда Цивик

Компания Honda представила обновленный седан Civic спустя всего два года после начала выпуска модели. Чем обусловлен столь скорый рестайлинг автомобиля?

Все объясняется просто: японцы оперативно отреагировали на претензии американских покупателей, пожелавших более агрессивной внешности и лучшего качества отделки салона. Надо сказать, что американский рынок является приоритетным для Honda, и модель с кузовом седан создавалась специально для него. Впрочем, этот тип кузова любят и в России, и требования заокеанских и наших клиентов весьма схожи. Более того, если дорестайлинговый седан производился в Турции, то его обновленная версия будет поставляться к нам из США, а в Турции выпуск прекращен.

Прежде всего, автомобиль преобразился внешне. Новая, увеличенная в размерах решетка радиатора получила более спортивный вид, а на капоте появились динамичные ребра. Изменился передний бампер – через него теперь тянется хромированная дуга от одной противотуманной фары к другой. По-иному смотрится и тыльная часть – благодаря видоизмененной крышке багажника и новым фонарям. На заднем бампере появились отражатели и намек на диффузор. В целом автомобиль стал выглядеть и строже, и агрессивнее. Чего, собственно, и добивались.

По технической части тоже есть изменения. Так, кузов усилен в плане безопасности при ударе, подвеска доработана с целью улучшения энергоемкости, а рулевое управление стало острее и приобрело лучшую чувствительность в околонулевой зоне. Однако под капотом по-прежнему находится только один мотор – атмосферная бензиновая “четверка” объемом 1,8 л, развивающая 141 л.с. На выбор, как и раньше, предлагаются 6-ступенчатая “механика” либо 5-диапазонный “автомат”.

Автомобиль уже продается в салонах официальных дилеров. Его начальная цена составляет 779 000 рублей за комплектацию Elegance с механической коробкой передач. Более продвинутая версия Lifestyle обойдется покупателю не менее чем в 839 000 рублей, а самая дорогая Executive стоит от 939 000 рублей. Как видим, все комплектации подорожали на 30 000 рублей за счет более богатого базового оборудования. А самая дорогая у дорестайлинговой модели версия Premium теперь упразднена, зато многое из нее перекочевало в комплектацию Executive.

Критику услышали

По поводу качества отделки интерьера седана Civic высказались, кажется, все – слишком уж дешево он выглядел. Мягкого пластика в салоне не было вообще, а тот, что имелся, выглядел удручающе, что, кстати, признали и сами представители японской марки. Поэтому отделке интерьера при обновлении модели было уделено самое пристальное внимание. Теперь она может похвастаться более качественными и приятными на ощупь материалами. Пластик центральной консоли и приборной панели приобрел новую, более дорогую на вид текстуру, немного изменилась форма козырька панели приборов, а накладка на центральной консоли перед правым пассажиром и дверные подоконники выполнены из мягкого пластика, напоминающего кожу, и даже имеют прострочку нитью.

Читать еще:  Ran Flat Что Это Такое

Словом, интерьер преобразился в лучшую сторону кардинально. Кстати, весь пластик и другие материалы в салоне гипоаллергенные – Civic последнего поколения завоевал победу в рейтинге самых экологичных и безопасных интерьеров по версии известного портала HealthyStuff.org.

В целом же дизайн салона не изменился – он и так хорош. Водителя “опоясывают” двухъярусные приборы, позволяющие следить за скоростью, практически не опуская взгляда вниз. Чувствуешь себя словно в летательном аппарате будущего. Эргономика на уровне: приборы отлично читаются, все рычажки и кнопочки легко доступны и находятся в нужных местах. Претензии вызвал лишь климат-контроль. Во-первых, он однозонный, в то время как у многих более дешевых одноклассников раздельный. Во-вторых, центральные дефлекторы на передней панели не имеют колесиков регулировки заслонок.

Посадка за рулем геометрически правильная, но человек ростом 180 см жалуется на низкий потолок даже при самом нижнем положении сиденья (впрочем, в хэтчбеке потолок еще ниже). А если отказаться от люка, который был у моего тестового экземпляра, можно выгадать еще пару-тройку сантиметров над головой. Зато в меру плотные сиденья имеют правильный профиль, хотя кое-кому может не хватить регулировки поясничного подпора. У кресла правого переднего пассажира в отличие от водительского нет регулировки по высоте.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Peugeot RCZ R
(купе)

BMW M2
(купе)

Renault Symbol
(седан)

Задний диван удобен, но не особенно просторен. Человеку среднего роста места для ног хватает с небольшим запасом, но если он захочет положить голову на подголовник, то упрется в потолок – купеобразный дизайн требует жертв. Из удобств имеется только центральный подлокотник с подстаканниками, а вот дефлекторов системы вентиляции в торце подлокотника между передними сиденьями нет.

Задание на завтра

Для тест-драйва была предоставлена модификация с автоматической коробкой передач. “Автомат” у Civic выполняет свою работу плавно и незаметно, но расторопностью не отличается. При обгоне в напряженном трафике трансмиссия долго думает, прежде чем “скинет” пару передач вниз. Но если ее “пришпорить”, переведя в спортивный режим, дела налаживаются – обороты поднимаются до пика крутящего момента, а педаль акселератора приобретает приятную отзывчивость. Правда, в этом режиме становится слышно двигатель. Хотя звук у него довольно приятный, в нем чувствуется напряжение. Но в целом для большинства дорожных ситуаций разгонных характеристик достаточно. Не вызывают претензий и тормоза.

Рулевое управление, получившее более “короткую” рейку, отличается хорошей чувствительностью в больших углах и неплохой информативностью. Но в околонулевой зоне (то есть при малых углах поворота), несмотря на доработки, реакции на поворот “баранки” остаются слегка размазанными. Пока едешь по прямой, это неудобств не доставляет, но в пологих виражах и при перестроениях водитель чувствует себя не столь уверенно.

Подвеска настроена жестче, чем у дорестайлинговой версии, – заверениям представителей Honda о лучшей энергоемкости верю безоговорочно. На этом автомобиле можно мчать по колдобинам напрямик, шасси стерпит все. Правда, и до этого у седана с умением держать удар все было отлично, при этом энергоемкость прекрасно уживалась с плавностью хода. Обновленный Civic жестковат. Седан скрупулезно пересчитывает трещины асфальта, а на железнодорожных переездах его ощутимо встряхивает. Допускаю, что такие настройки подвески прекрасно подойдут для сильно разбитых дорог, но таких за короткое время тест-драйва найти не удалось. Впрочем, комфорт езды все равно очень неплох, а на задних сиденьях плавность хода, на удивление, оказалась лучше, чем впереди. При этом автомобиль совершенно не раскачивается на волнах дорожного покрытия.

К тому же благодаря более плотной подвеске седан ведет себя на дороге очень собранно. Он отличается великолепной курсовой устойчивостью, на которую не может повлиять даже колейность, и надежным поведением в поворотах. То что нужно для наших дорог. Еще бы шумоизоляцию колесных арок доработать, а то даже “обутый” в “тихие” шины ContiPremiumContact мой тестовый автомобиль давил на уши низкочастотным гулом. Надеюсь, и с этой проблемой в Honda справятся и для этого не понадобится ждать следующего рестайлинга.

Тест-драйв: Honda Civic 4D

Как было в Америке лет пятьдесят назад, когда при взгляде на машину легко определялся год ее выпуска. Но для современного автобизнеса это, несомненно, рекорд. Не прошло и полутора лет, как дебютировал Civic-седан девятого поколения, а уже готова рестайлинговая версия!

Японцев можно понять. Новый Civic 4D не стал бестселлером, и они были вынуждены пойти навстречу “пожеланиям трудящихся”. А может, просто проштудировали нашу статью.

Внешность простовата? Обновленный седан легко идентифицировать по крупным задним фонарям, более рельефному капоту, новой решетке радиатора и обилию хрома на передке. А в топ-версии – еще и по красивым черно-серебристым колесным дискам. Интерьер не сочетается с громкими заявлениями о “премиуме”? Получите Bluetooth, климат-контроль с удобными рукоятками вместо олдскульных кнопок и – наконец-то – кожаную обивку сидений! А еще более плавные линии и новые материалы отделки: пластик местами стал мягче, накладки наряднее, а угол консоли уже не так выпирает из передней панели.

Правда, приобретя эти приятные мелочи, Civic 4D лишился некоторых важных позиций в списке оснащения. У седана больше нет парктроника (камера осталась), контроля давления в шинах, бесключевого доступа (а заодно и кнопки Start), датчика дождя и лимитатора скорости. А главное – исчезли ксеноновые фары заодно с омывателями. Жаль, эти вещи куда нужнее кожи. Все потому, что раньше Civic-седан делали в Турции, а теперь у нас продаются машины из Америки. Но если Mazda, например, добавила ксенон в “американский” CX-9, то Honda решила обойтись так.

А самое удивительное в этом сверхбыстром рестайлинге то, что изменениями внешности японцы не ограничились! У седана-2013 усиленный кузов, новые резинки и стабилизатор в подвеске, более “острый” и точный рулевой механизм. Подвеска немного потеряла во всеядности – ямы и стыки она встречает жестче и громче. Зато в околонулевой зоне руль не так аморфен, и на прямой машину контролировать проще. А в поворотах Civic 4D азартно подруливает задней подвеской, порой на грани заноса! С такими замашками шасси, да сидя в более удобном кресле с электрорегулировками, уже хочется, чтобы и мотор вез пободрее. В принципе, к старому доброму атмосфернику “один-и-восемь” особых претензий нет, но в паре с механикой он бы выступил лучше.

Удивительно, как меняют характер автомобиля всего несколько новых деталей. Но еще интереснее, что, несмотря на трансатлантические перевозки и высокую зарплату американских рабочих, рестайлинговый Civic 4D “в базе” подорожал всего на 30 000 рублей. А в топ-комплектации и вовсе подешевел. Так что дальше тянуть с покупкой смысла уже нет.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector