Тест Драйв Santa Fe Fl

Дымдала или дымляма? Первый тест-драйв нового Hyundai Santa Fe

Казалось бы, после ухода на покой Hyundai Grand Santa Fe четвёртое поколение обычной «Санты», разросшееся и обретшее третий ряд, должно пойти в России максимально широким ассортиментом. Увы, никаких разносолов нам не полагается: только привычный набор в виде полного привода и двух моторов прежнего литража. Картину несколько облагораживает непосредственный впрыск бензинового агрегата 2,4 и 8АКП, положенная отныне дизелю. А что остаётся эстетам? Эстетам остаётся гадать, переехал ли новый Santa Fe на платформу Y7 или же остался вместе со своим главным российским соперником (и по совместительству ближайшим родственником) Kia Sorento Prime на прежней версии Y6.

У же как лет пять маэстро Питер Шрайер перестал отвечать за внешность Kia – всё пытается оживить «струящуюся линию», переосмыслив обязательные азиатские черты в самобытном дизайне Hyundai. И вот вроде бы уже завоевал в Европе популярность маленький Hyundai Kona, но, увы, в Россию ему путь заказан. И обновился недавно Hyundai Tucson, но изменения эти в силу своей «рестайлинговой» природы не позволят машине в полной мере выполнить демонстрационную функцию. Короче говоря, непростая миссия представить «совершенно новый» дизайн Hyundai в России выпала именно среднеразмерному кроссоверу Santa Fe, который европейская публика оценила ещё на весеннем автосалоне в Женеве.

Будь начеку!

И хорошо бы новую форму подкрепить оригинальным содержанием подкапотного отсека, но, увы, здесь корейцы не решились на агрессивные перемены, в основном ограничившись адаптацией к новой Santa Fe нескольких «электронных помощников». Обращает на себя внимание система предотвращения столкновений при выезде с «перпендикулярной» парковки задним ходом. Нечто подобное уже реализовано в рестайлинговом Tuscon, но там электроника лишь сигнализирует о возможном столкновении, а в Santa Fe она самостоятельно останавливает машину. Со зрением у этого «электронного помощника» всё в порядке: он видит на 6 метров «от себя» — в направлении продольной оси машины — и на 20 метров в каждую сторону, причём считать эти метры нужно не от продольной оси, а от борта автомобиля. При «парковочных» скоростях система работает без сбоев. Собственно, первый тест-драйв Hyundai Santa Fe нового поколения мы и начали с проверки этой системы. Вот как это выглядит со стороны.

Я попросил водителя ассистирующего автомобиля разгоняться до 20 км/ч: как правило, во дворах или на паркинге люди не ездят быстрее — а подопытный Santa Fe исправно реагировал. Равным образом новинка справляется и с экстренным торможением, которое автоматически активируется при скоростях от 6 до 90 км/ч, а после остановки система ещё около двух секунд на всякий случай удерживает тормоза. Помимо демонстрационных заездов я невольно опробовал её в реальных условиях: зазевавшись в вялотекущей пробке, я едва не протаранил корму впереди стоящей машины, и за долю секунды до того как ударил по тормозам, почувствовал, как педаль сама ушла из-под ноги. Вот как это выглядит в лабораторных условиях.

Santa Fe идентифицирует не только наличие самого препятствия, но и его тип – автомобиль или человека, для чего помимо радара используется ещё и камера, изображение с которой электроника подвергает пристрастному анализу. Между тем, не все «помощники» новой Santa Fe оказались безупречны: скажем, владельцу нового среднеразмерного кроссовера не стоит полагаться на систему удержания автомобиля в полосе. В данном случае инженеры Hyundai решили использовать самый простой механизм – с добавлением момента на рулевую колонку моторчиком электроусилителя.

Заезды наши проходили по Киргизии, где уже имеется как минимум один прекрасный автобан, идущий из Бишкека в Балыкчи. Асфальт там хороший, разметка идеальная, погоды в дни нашего теста стояли чудесные – солнечных дней в Киргизии больше чем календарных. В общем, все условия к тому, чтобы система работала без сбоев, имелись. Для начала я не отпускал руль, проверив реакцию на невынужденное перестроение — с ней всё в порядке: если я «забывал» включать указатель поворота при перестроении, руль наливался тяжестью, как бы спрашивая, всё ли в порядке. Между тем, очень скоро в качестве такого ассистента это «удержание» начинает раздражать: хочется либо выключить систему, либо полностью доверить ей управление машиной, что я и сделал, но повторять никому не рекомендую.

Как оказалось, даже при хорошей погоде, шикарной разметке и очень плавных поворотах на автобане система нередко даёт сбой. В чём это проявляется? Если на пути встречается очень пологая дуга, машина без труда удерживает полосу, сохраняя дистанцию от линий разметки, а вот если автобан становится извилистым, то есть, одна дуга начинает переходить в другую, тут Santa Fe теряется. Сначала машина слишком близко подъезжает к линии разметки, в следующем повороте уже пересекает её колесом, затем и вовсе вылезает за треть ширины корпуса в чужую полосу, и тут уже два варианта: либо машина всё же возвращается в полосу, либо едет дальше в обрыв, на встречку или что там ещё есть. Отметим, что такое поведение Santa Fe демонстрирует именно на извилистой дороге, причём характер разметки и сторона роли не играет. Механизм в данном случае таков: машина, попеременно прижимаясь все сильнее к правому, а затем к левому повороту, как бы вводит сама себя в резонанс и в какой-то момент вылетает с траектории.

После некоторых попыток в диапазоне от 80 до 120 км/ч у нас появилось подозрение, что Santa Fe будет лучше держаться в извивающейся полосе, если включить круиз-контроль. Увы! Бортовой компьютер неизменно утверждал, что «нет условий для активации круиз-контроля» — и это при такой хорошей погоде и контрастности разметки и асфальта.

Поднять корму!

Короче говоря, можно было бы рекомендовать не тратить денежки на всю эту электронику и смело призывать покупателей ориентироваться на базовую комплектацию Family, если бы не досадные «оплошности» вроде отсутствия в ней датчиков парковки, что для большой семейной машины важно, даже если за рулём мужчина, или, скажем, рейлингов на крыше. К слову говоря, многие улучшения, которые пришли с новинкой, недоступны владельцам Family. К примеру, ламинированные многослойные лобовое и передние боковые стёкла идут лишь в самой дорогой версии Premier.

Впрочем, не должно создаться впечатление, что в Hyundai к владельцам базовых версий относятся совсем уж пренебрежительно. Скажем, во всех комплектациях имеются новые амортизаторы, которые поднимают корму в том случае, если в багажник нагрузили вещей. Ни о каком электронном управлении и пневмобаллонах речи нет – работает чистая механика, а, точнее, гидравлика, поэтому для выравнивания кузова машина должна проехать около двух километров, и чем больше будет волн и препятствий, то есть, чем чаще будут амортизаторы гасить колебания кузова, тем быстрее корма вернётся к исходному положению. Для реализации этой схемы потребовались не только новые амортизаторы, которые в Hyundai применяли и раньше, но и изменения в компоновке. Так, прежде в продольной плоскости машины амортизатор был сильно наклонён вперёд, причём нижняя точка крепления почти совпадала с осью заднего колеса, а передняя находилась в пределах базы, сейчас же он стоит вертикально и чуть смещён за заднюю ось. Оговоримся, что в данном случае мы не рассматриваем отличия задних подвесок между полно- и переднеприводной версиями Santa Fe, поскольку у нас будет доступна исключительно модификация 4WD.

Инженеры поменяли точки крепления рычагов задней подвески и геометрию самих рычагов, что позволило несколько увеличить ход колёс, что, впрочем, никогда не было (и не стало) сильной стороной Santa Fe, в чём мы и убедились на этот раз. У Santa Fe очень легко вывесить колесо, и если водитель забыл перед съездом с асфальта заблокировать муфту, отключить ESP, и включить первую ступень в АКП, то взятия «высоты» может и не случиться. Интересно, что со сменой поколений у Santa Fe инженеры решили поменять поставщика муфты – вместо изделия BorgWarner теперь ставят фрикцион от Magna. Обе муфты принципиально не отличаются по конструкции, зато новый узел должен добавить среднеразмерному кроссоверу возможностей на бездорожье. Дело в том, что прежняя муфта после заездов по «земле» или снегу частенько перегревалась, из-за чего заклинивала и выходила из строя; отказывал и электромагнит.

Со сменой поставщика изменились и алгоритмы работы фрикциона. Скажем, принудительная блокировка теперь работает не до 40 км/ч, а до 60 км/ч — так же, как и на новом Hyundai Tucson. Одно огорчение: контрольная лампочка блокировки муфты не гаснет даже на 120 км/ч, что дезориентирует водителя. Понятно, что с такими скоростями по бездорожью никто валить не будет, и всё же это явная недоработка.

Велика ли разница?

Между тем, новая муфта обещает сделать Santa Fe более выносливым и устойчивым не только на бездорожье, но и на асфальте — по крайней мере, теперь у водителя несоизмеримо более широкий спектр возможностей. Кнопкой корпоративной системы Drive Mode, которая потихоньку распространяется на все модели Hyundai-Kia, водитель среднеразмерного кроссовера Hyundai выбирает из четырёх режимов с говорящими названиями: Eco, Comfort, Smart, Sport. Вы спросите, при чём тут муфта? Очень просто: в режиме Eco при равномерной езде по сухой дороге автомобиль теперь переднеприводный, но при необходимости на задние колёса электроника перекидывает до 20% тяги. В Comfort на корму идёт уже минимум 20% тяги, а максимум – 35. Спортивная программа тоже предполагает постоянное подключение задних колёс – как минимум на 35%, а как максимум муфта может полностью замкнуться, но, в отличие от режима принудительной блокировки – кратковременно.

Читать еще:  Nissan Murano Z51 Технические Характеристики

Самое время перейти к моторам и поговорить о разнице в поведении бензиновой и дизельной модификации в приложении к режимам Drive Mode. Итак, вместо бензинового 2,4-литрового агрегата G4KE-5 под капотом Santa Fe теперь располагается G4KJ-5 ровно того же объёма (2 359 см³ ), но только с новой системой питания – впрыск теперь не во впускные патрубки, а непосредственно в цилиндр. Тут и степень сжатия поднята (11,3 против 10,5), и безо всяких последствий улучшена отдача: 16 «лишних» Нм (241 Нм при 4 000 об/мин) и столько же дополнительных «лошадей» (188 л.с. при 6 000 об/мин). По сравнению с прежним «атмосферником» на валу впуска фазу (то есть угловое положение вала относительно номинального) корректирует электромеханический привод – это решение сейчас становится стандартом в бюджетном сегменте. «Завихрения» в камере сгорания регулирует воздушная заслонка, установленная во впускном патрубке, а в том месте, где поток раздваивается, можно уменьшить сечение, через которое воздух поступит в цилиндр, в два раза. Таким образом, при опускании двух клапанов, струя поступает в цилиндр только по одному пути и, «оттолкнувшись» от донышка поршня, возвращается, но уже в зоне разрежения – ко второму открытому клапану. Коробка осталась прежней (6-ступенчатая гидромеханика) — правда, лишь по количеству ступеней. По сравнению с АКП, которая шла в пару к G4KE-5, её диапазон шире и лишь немногим уступает 8АКП, которая отныне полагается 2,2-литровому дизелю D4HB-5, и у которой, в свою очередь, по сравнению со своей 6-ступенчатой предшественницей диапазон передаточных чисел увеличился на 10%.

Итак, в режиме Eco реакции бензинового мотора растягиваются очень сильно – такое ощущение, что электронный блок управления находится под большой дозой транквилизаторов. Ни о каком вменяемом управлении тягой говорить не приходится – эту программу можно рекомендовать для длинных бессветофорных участков, причём не особенно загруженных, потому что обгоны на трассе в Eco – чистое мучение. Двигаясь в достаточно широком диапазоне скоростей – от 80 до 120 км/ч, новый Santa Fe, будучи тяжёлым (от 1 780 кг) полноприводным среднеразмерным кроссовером показывает расход бензина почти как седан С-класса – около 8,5 л/100 км. Уточню, что в салоне нас было трое взрослых, больших и увесистых, плюс полный багажник наших вещей. Повторюсь, ни о какой «бензиновой» динамике в Eco речи не идёт – при первой же возможности коробка переключается на более высокую ступень, но машина в состоянии поддерживать медленно набранную скорость.

Тест нового Hyundai Santa Fe с крутым автопилотом

Hyundai шагнул в автопилотируемое будущее дальше, чем машины немецкой «большой тройки». Не верите? До поездки на новом Santa Fe я тоже не поверил бы. Адаптивный круиз-контроль «европейцев» умеет корректировать скорость, исходя из рельефа и замеченных дорожных знаков, но отрешиться от процесса водителю не дает, требует держать руль. А «санта» этих предрассудков лишен: не хочешь – не надо! Круиз-контроль «цепляется» за идущую впереди машину, система удержания в полосе – за разметку, и Hyundai уверенно едет без моего вмешательства. Разве что в крутых виражах нужно довернуть баранку самому.

Сначала я списал отсутствие истерики «Верните руки на руль!» на электронный глюк. Но люди из Hyundai утверждают: пошли на такой шаг сознательно. Смело. Жаль, что в Киргизии, куда я прилетел для ездового знакомства с автомобилем, разметка встречается реже, чем домашний скот. Проверять, как система автоматического торможения реаги­рует на бурёнок, в мои планы не входило. Так что идею написать материал в буквальном смысле с колес я отложил на будущее.

Прогресс в мелочах

Santa Fe с 2-литровым турбомотором мощностью 235 л.с. в Россию поставлять не планируют. Посему выбор остался прежним: бензиновый атмосферник 2.4 или турбодизель 2.2. Первый обзавелся непосредственным впрыском топлива, увеличил мощность с 171 до 188 л.с., а момент – с 225 до 241 Н·м. Второй сохранил приятные с налоговой точки зрения 200 сил и 440 Н·м.

Бензиновый Santa Fe довольствуется прежней шестискоростной коробкой, а дизельному отрядили новый восьмиступенчатый автомат. В теории это сулит снижение расхода солярки из-за того, что двигатель работает на более низких оборотах. Плюс улучшение динамики, ведь коробка позволяет удерживать обороты в оптимальном диапазоне ­благодаря частой «нарезке» скоростей.

Тест-драйв Hyundai Santa Fe:«Санта-Федор»

«Куда-куда ты собрался? На чем ты едешь?» – заинтересованно спросил коллега, врасплох застигнутый моим сообщением, в котором злосчастный режим текстового ввода T9 обозвал новенький корейский среднеразмерный кроссовер загадочным именем «Санта-Федор». Правда, коллега оказался смекалистым и быстро сообразил, о чем идет речь.

Уж не знаю, как 8 мм прибавки в длину и 10 мм в ширину так изменили конфигурацию внутреннего пространства нового Santa Fe, но автомобиль безусловно стал гораздо просторнее и комфортнее предшественника. Решение увеличить площадь задних боковых стекол на 41 % не только улучшило обзорность, но и придало задней части кроссовера сбалансированности и элегантности. Ну, а коль скоро приспичит проехаться всемером, за эту опцию придется доплатить не так уж и много: третий ряд кресел обойдется в 50 тыс. рублей. И это будут не условные детские сиденья, а вполне взрослые компактные места, само собой не особо комфортные, что-то между экономическим классом самолета и таким же классом скоростного поезда «Сапсан». Зато, скорее всего, эти кресла будут обиты кожей, поскольку привилегия третьего ряда доступна только в комплектациях Hi-Tech и Premier. И уж если вам повезло попасть на эти места, получите бонус — персональный блок управления климатом. Решение по-корейски рациональное, позволяющее не выводить на рынок удлиненную версию со звучной приставкой Grand.

Когда пассажиров мало, а груза много, и от тяжести автомобиль «присел», стыдливо опустив корму, чудесная система выравнивания высоты кузова в течение двух километров после начала движения поможет задней части «Санты» гордо приподняться и невозмутимо продолжить движение.

Той же практичностью продиктован выбор гаммы двигателей для российского рынка. Их всего два — обновленная бензиновая «четверка» THEATA II 2.4 GDI, агрегированная с 6‑ступенчатой АТ, мощностью, повышенной до 188 л. с., и турбодизель R 2.2 CRDi VGT, выдающий 200 «лошадок», но с новой 8‑ступенчатой АКП. Привод предлагается только полный, с интеллектуальным распределением крутящего момента HTRAC.

Производители снабдили новый автомобиль рядом электронных помощников в различных дорожных ситуациях, объединенных общим названием Smart Sense, с проверки работы которых и началась сама поездка.

Разумеется, никто не рискнул проверить работу системы автоматического торможения перед препятствием спереди на высокой скорости. При обнаружении с помощью радара и камеры препятствия впереди сначала раздается сигнал, затем следует легкое торможение, и наконец система, не обращая внимания на уснувшего или задумавшегося водителя, тормозит «в пол», не давая стильной решетке радиатора расколоться при встрече с препятствием, но главное, спасая нерадивого водителя и его благодарных спутников.

После включения задней передачи задействуется система, не позволяющая разбить заднюю часть автомобиля о транспортное средство, внезапно появляющееся сбоку в пространстве с недостаточной видимостью. Она сканирует зону позади автомобиля на 180 градусов и в случае обнаружения помехи тормозит автоматически, предварительно корректно предупредив водителя. Если вы не заметили автомобиль, приближающийся сзади, и решили в этот момент покинуть салон, то система безопасного выхода не останется равнодушной к вашим действиям: предупредит водителя об опасности и не позволит отключить блокировку задних дверей.

Особую гордость производителя вызывает система, призванная бороться с забывчивостью родителей и хозяев домашних животных. Она сканирует пространство на задних сиденьях и при обнаружении малейшего движения включает сообщение на панели приборов, а если водитель уже закрыл автомобиль, то заботливая электроника задействует световую и звуковую сигнализацию.

Путешествуя по дорогам Киргизии на новом Santa Fe, ощущаешь себя водителем даже не премиального, а лакшери-внедорожника благодаря окружению местных участников движения.

Значительную часть автопарка составляют «Фольксвагены», «Мерседесы», БМВ и многочисленные творения японского автопрома выпуска конца 80‑х — начала 90‑х годов прошлого века. На удивление, состояние этих автомобилей, разменявших третий десяток, вполне сносное благодаря сухому климату и бережному отношению их владельцев.

Только сильно напрягая слух, можно понять, что едешь автомобиле с дизельным двигателем. И даже не из-за улучшенной шумоизоляции, а по причине тихой работы экономичного двигателя, расход топлива которого в смешанном цикле и различных условиях движения составил 6,9 литра на сотню. Для тяжелого автомобиля показатель вполне оптимистичный.

Дорожное покрытие в предгорьях Тянь-Шаня разное и качеством часто не отличается, поэтому при езде на заднем сиденье особенно раздражало легкое, но занудное потряхивание, спровоцированное вдобавок шинами 19‑дюймового размера, которыми комплектуются топовые версии автомобилей. Напротив, на «скоростной» трассе, построенной китайцами, с ограничением 90 км/ч (в Киргизии нет автомагистралей), дизельный вариант побаловал акустическим комфортом в салоне, правильными настройками облегченной подвески, приличной динамикой, отсутствием значительных кренов в поворотах.

Пересев на версию с бензиновым двигателем, первое время ощущаешь недостаток тяги, динамики, особенно в экономичном режиме. И только через некоторое время, перейдя в режим «Спорт», получаешь отдачу сил 188 «лошадей», которые, напрягаясь, разгоняют эту двухтонную машину. Но даже при смене режимов движения расход топлива в смешанном цикле не вышел за 10,8 л на сотню, и это, безусловно, более чем приемлемый показатель.

Читать еще:  Где Обучают На Категорию М

Цена на базовую версию с бензиновым двигателем стартует с 1 999 000 рублей, что не кажется запредельным, учитывая предложения конкурентов. А если раскошелиться на комплектацию.

Black and Brown за 2 849 000 р., то вы получите автомобиль черного цвета, укомплектованный специальными 19‑дюймовыми колесными дисками, премиальной акустической системой KRELL, с обивкой сидений кожей кофейного цвета, огромной стеклянной крышей, проекционным дисплеем, отображающим информацию на лобовом стекле, массой других полезных опций и самое главное — с одноименным шильдиком на задней двери. А именно автомобили этой комплектации полностью разошлись под заказ.

Тест драйв Hyundai Santa Fe –
«Новая орбита (Santa Fe V6)»

О Hyundai Santa Fe

Хендай Санта Фе

“Hyundai Santa Fe”. Поколение №2

Автомобиль, полный амбиций

НА ПРЕСС-КОНФЕРЕНЦИИ журналистов огорошила фраза о том, что отныне “Santa Fe” представлен в классе, где правят бал такие внедорожники, как “BMW X5” и “Volks-wagen Touareg”. Амбициозное заявление! Ведь это совершенные с технической точки зрения автомобили. И к тому же весьма престижные. Но позднее, когда зашла речь о начинке и конструкции “Santa Fe”, мне стало ясно, что дебютанта лучше всего сопоставлять не с этими элитными джипами, а с более приземленными моделями вроде “Toyota Highlander” и “Honda Pilot”. Обе они, кстати, продаются исключительно в Америке. Это сравнение у меня возникло неспроста, ведь основным рынком сбыта нового внедорожника “Hyundai” станут именно США и Канада. Да и выпуск “Santa Fe” налажен в Штатах – поближе к покупателям. К слову, в России будут продаваться версии корейского производства.

Спинки сидений второго ряда можно регулировать по углу наклона.

Интерьер нового “Santa Fe” – большой шаг вперед по сравнению с предшественником.

Впрочем, в дизайне дебютанта “американизмов” нет. Никакой тяжеловесности: стремительные обводы кузова, выразительная светотехника, схожий с недавно дебютировавшим бизнес-седаном “Hyundai NF” профиль радиаторной решетки. Интересным решением можно считать крупную ручку задней двери под естественный хват. Из-за нее номерной знак сдвинут влево относительно центра кузова. Эта легкая асимметричность – едва ли не самый запоминающийся элемент в облике “Santa Fe”.

Выбирая машину для теста, я не мучился выбором. Поскольку на наш рынок пойдут только бензиновые версии, то модификация с 2,2-литровым турбодизелем осталась за бортом моего внимания.

V6 c рабочим объемом 2,7 л – единственно возможный мотор для России. Серьезный подход, если учесть, что на прежнем “Santa Fe” базовым был 4-цилиндровый 2,4литровый двигатель.

Поворачиваю простенький ключ зажигания (никакого выкидного “жала” или электронной карточки-замка корейцы не предлагают). Через мгновение зашептал оживший V6. Двигаю селектор “автомата” в положение “Drive”, и “Santa Fe” вальяжно поплыл вперед. Настолько вальяжно, что начинаешь сомневаться в том, что под капотом действительно прописаны 189 “лошадей”. После резкого нажатия на акселератор “Hyundai” берется ускоряться с боольшой неохотой. А когда выходишь на обгон при скорости под 130 км/ч, ожидаешь рывка вперед слишком долго. Не самый современный “автомат” – вот главная причина отсутствия ожидаемой прыти. У него всего четыре передачи, а этого слишком мало по нынешним меркам. Благо, что в нем есть мануальный режим, перейдя в который можно добиться мало-мальской оперативности в переключении скоростей.

В “Santa Fe” не лучшая звукоизоляция. Уже на 120 км/ч в салоне отчетливо слышится вой ветра, да и двигатель отнюдь не беззвучен. А когда пришлось свернуть со скоростной автострады на узенькую горную дорожку не самого лучшего качества, внутри автомобиля стали раздаваться неприятные стуки, которые исходили от задней подвески. Отрабатывает мелкие стыки она слишком громко.

Подвеска “Santa Fe” висимой. Это обеспечило достойные управляемость и плавность хода. Даже когда какое-либо из колес проваливалось в крупную выбоину, жутких ударов в салоне не чувствовалось.

Задний диван складывается вровень с полом.

Из потолка выдвигается дополнительное зеркальце, при помощи которого можно наблюдать за задними пассажирами.

На горном серпантине “Santa Fe” показал себя неплохо. Вполне адекватно рулился, без особых проблем выдержал несколько интенсивных торможений подряд, не пугал излишними кренами. Возможные сносы и заносы вовремя пресекала система стабилизации движения. Кстати, наши машины были снабжены 18-дюймовыми колесами, которые по определению должны лучше держать дорогу. Однако поставляемая в Россию модель будет снабжаться исключительно 17-дюймовыми. Ее поведение скорее всего станет немного отличаться в сторону большего комфорта.

Вообще, на чистом сухом асфальте (большая часть маршрута проходила именно по такому покрытию) “Santa Fe” вел себя как типичный полноприводный автомобиль. Обыкновенная легковушка. Изредка, когда попадались изгибы дороги, слегка присыпанные гравием, передние колеса чуть соскальзывали в сторону. В доли секунды на помощь им электроника подключала заднюю ось, и “Santa Fe” уверенно продолжал движение. В большинстве своем сидящие за рулем люди этот момент включения режима “4х4” могут и не заметить.

Впрочем, когда надо преодолеть более-менее серьезный участок бездорожья, то, нажав на панели управления клавишу “4WD”, водитель может включить постоянный полный привод. В этом случае тяга мотора будет распределяться между осями в соотношении 50/50. Мне эта функция пригодилась, когда ради эффектного кадра пришлось съехать с асфальта на площадку, усыпанную валунами. Крупными – с трехлитровую банку. Переваливая через них большими колесами, “Santa Fe” вполне уверенно полз вперед. Пару раз камни шваркнули по днищу, что лишний раз доказало: за рулем “асфальтового” внедорожника на пересеченной местности надо быть предельно осторожным. Не гусарствовать.

Пять или семь

КОГДА коллега попросил остановиться на перекур, решаю осмотреться в салоне. Если сравнивать с прежним “Santa Fe”, то это небо и земля. Бесхитростные незапоминающиеся линии остались в прошлом. Новый интерьер куда более стильный. Самая яркая деталь – массивная центральная консоль, эффектно скругляющаяся в своей нижней части. Кстати, она немного развернута в сторону водителя, чего прежде на корейских внедорожниках не встречалось. Вдоль всей передней панели раскинулась псевдодеревянная вставка. Но сделана она весьма качественно и не раздражает, как на “корейцах” десятилетней давности. Интересный момент: моя машина вместо “ручника” была снабжена напольной педалью стояночного тормоза (реверанс в сторону американского рынка?), а на версиях с механической коробкой используется обыкновенный рычаг.

К качеству сборки салона претензий не возникло. А вот на материалах корейцы, на мой взгляд, решили сэкономить. По крайней мере, на пластике – он весьма жесткий. На японских аналогах используются более мягкие пластики. Не говоря уж о “BMW X5” и “VW Touareg”.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5
(универсал 5-дв.)

Mazda CX-5
(универсал 5-дв.)

Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)

С точки зрения практичности интерьер “Santa Fe” ничем особенным не выделяется. Пара подстаканников спереди, дверные кармашки, футляр для очков да ящик в верхней части центральной консоли. Особого упоминания заслуживает разве что дополнительное зеркальце для наблюдения за сидящими сзади пассажирами. Скажем, за маленькими детьми. Зеркальце откидывается из специальной ниши на потолке. Если в нем нет необходимости, оно легко утапливается обратно.

По сравнению с прежним “Santa Fe” кузов удлинился на 17,5 см, что положительно отразилось на просторе. Особенно прибавилось места на втором ряду сидений. Тем не менее, расположившись там, я не почувствовал себя комфортно. Дело в том, что диван расположен слишком близко к полу. Когда на нем сидишь, колени “смотрят” в потолок. Лучше бы корейцы установили второй ряд повыше – высокий кузов это позволяет.

Задний диван поделен в соотношении 60/40, а его спинки регулируются по углу наклона. А вот продольной регулировки у него нет, хотя у современных внедорожников этого класса она стала нормой.

Зато “Santa Fe” за доплату можно снабдить третьим рядом сидений (два раздельных кресла). Но, как это часто бывает, расположиться там смогут только дети. Взрослому человеку на “багажных” местах будет откровенно тесно – лично проверял. Впрочем, на российский рынок 7-местные версии поставляться не будут.

Недоумение вызывает цена, по которой у нас будет продаваться новый “Santa Fe”. $35.990 за базовую модификацию (шесть подушек безопасности, кондиционер, электропакет, подогрев передних кресел, литые диски) с механической коробкой – это очень дорого. За такие деньги можно приобрести чуть более компактные, но зато гораздо богаче оснащенные “Nissan X-Trail 2.5” и “Honda CR-V”. Японские, между прочим, машины. Корейский автомобиль в данном случае может привлечь только более внушительными размерами.

“Santa Fe” с “автоматом”, кожаным салоном, климат-контролем, электролюком, стереосистемой и сервоприводами водительского кресла обойдется уже в $40.990. Сомневаюсь, что у “Hyundai” не будет отбоя от покупателей на новый “асфальтовый” джип. В нем нет суперсовременных технических решений, поражающей воображение динамики или магии бренда, чтобы выставлять такие нескромные ценники.

Тест-драйв Hyundai Santa Fe. Идёт ли корейскому профессору пенсне?

Безусловно, двухэтажный подход к экстерьеру нового Santa Fe удивляет, но задумка дизайнеров, похоже, удалась, и отныне кроссоверы Hyundai уж точно ни с кем не спутать

Казалось бы, сколько сотен лет из нас вытравливают язычество, а мы упрямо стараемся одушевлять всё вокруг. Иначе чем объяснить постоянные попытки искать черты лица человека (ну или морды животного) в передней части автомобиля, сравнивая решётку радиатора с пастью, а оптику — с глазами. Ведь известно, что именно взгляд одушевляет не только живое существо, но и сделанный из металла автомобиль и мы всегда подсознательно отмечаем, что этот «весёлый», а тот угрожающе «нахмурил брови»… Но как посмотреть в глаза кроссоверу, у которого там, где они должны быть, всего лишь светодиоды ходовых огней, а сами источающие свет элементы спустились этажом ниже? Никак! А всё потому что в современном мире у каждого своё видение прекрасного, и создатели нового Hyundai Santa Fe взяли да и поменяли местами привычные фрагменты автомобильного лица. И как ни странно, получилось неплохо — неожиданно и даже красиво. При этом ничего паучьего, и уж тем более жукообразного, в облике Santa Fe не появилось. Скорее, он напоминает весёлого профессора, приспустившего на нос пенсне и с хитроватой ухмылкой пытающегося ответить на ваш неуместный вопрос о смысле жизни. Но кроссовер улыбается не только нижней радиаторной решёткой, мини-улыбка — в каждой клетке основного «гриля» (ещё одного стилеобразующего звена экстерьера) и в складках-ямочках рядом с огромными фарами. При этом в других ракурсах экстерьер не столь радикален, а сбоку и вовсе линеен. И вид сзади на первый взгляд ничем особенным не выделяется, пока опять же глаз не цепляется за уехавшие в самый низ бампера указатели поворота. И если спереди оптика вопросов не вызывает, то задние поворотники ниже нижнего — совсем не комильфо.

Читать еще:  Ситроен С4 Разгон До 100

Сзади новый Santa-Fe выглядит даже массивнее.
Экстерьер удачен, за исключением крайне
низко расположенных указателей поворота

Казалось бы, сколько сотен лет из нас вытравливают язычество, а мы упрямо стараемся одушевлять всё вокруг. Иначе чем объяснить постоянные попытки искать черты лица человека (ну или морды животного) в передней части автомобиля, сравнивая решётку радиатора с пастью, а оптику — с глазами. Ведь известно, что именно взгляд одушевляет не только живое существо, но и сделанный из металла автомобиль и мы всегда подсознательно отмечаем, что этот «весёлый», а тот угрожающе «нахмурил брови»… Но как посмотреть в глаза кроссоверу, у которого там, где они должны быть, всего лишь светодиоды ходовых огней, а сами источающие свет элементы спустились этажом ниже? Никак! А всё потому что в современном мире у каждого своё видение прекрасного, и создатели нового Hyundai Santa Fe взяли да и поменяли местами привычные фрагменты автомобильного лица. И как ни странно, получилось неплохо — неожиданно и даже красиво. При этом ничего паучьего, и уж тем более жукообразного, в облике Santa Fe не появилось. Скорее, он напоминает весёлого профессора, приспустившего на нос пенсне и с хитроватой ухмылкой пытающегося ответить на ваш неуместный вопрос о смысле жизни. Но кроссовер улыбается не только нижней радиаторной решёткой, мини-улыбка — в каждой клетке основного «гриля» (ещё одного стилеобразующего звена экстерьера) и в складках-ямочках рядом с огромными фарами. При этом в других ракурсах экстерьер не столь радикален, а сбоку и вовсе линеен. И вид сзади на первый взгляд ничем особенным не выделяется, пока опять же глаз не цепляется за уехавшие в самый низ бампера указатели поворота. И если спереди оптика вопросов не вызывает, то задние поворотники ниже нижнего — совсем не комильфо. Забрызганные грязью и мигающие совсем не там, где их ожидаешь увидеть, они рискуют быть незамеченными другими участниками движения.

Пластика деталей интерьера хотя и немного вычурна,
выглядит гармонично и даже уютно

Так вышло, что почти одновременно с Santa Fe мы тестировали и его ближайшего родственника — KIA Sorento Prime. И хотя мы не противопоставляли эту пару друг другу напрямую, невольные сравнения неизбежны. Так вот, обычно по части имиджевых экспериментов KIA была впереди Hyundai… Но не в этот раз. По сравнению с Santa Fe новый Sorento Prime выглядит если не ретроградом, то уж по крайней мере классиком. И эту удивительную разницу по ходу теста мы отметим ещё не раз.

Внутри Santa Fe не вызывает вопросов. Тут процессом руководили не столько дизайнеры, сколько его величество хай-тек. Интерьер тоже двухэтажен, свеж и индивидуален. Материалы качественные, а цветовая гамма с двумя оттенками очень хороша. Большой монитор, торчащий по центру торпедо, удачно вписан в окружение и не выглядит тут случайно забытым телевизором. Присутствуют и столь любимые многими традиционные ручки регулировки климата и мультимедиа. В целом всё очень продумано, солидно и модно — от рукоятки селектора коробки до мини-полочки над бардачком. Надо сказать, салон одноплатформенника Kia Sorento Prime намного скромнее и проще — и в дизайнерских решениях, и в материалах. У Hyundai потолок со стойками покрыт приятной глазу тканью, которая так же хороша и на ощупь. И места в салоне много. Это неслучайно, новый Santa Fe по длине равен именно Sorento Prime, а не более короткому Sorento. Прирост полезного пространства заметен прежде всего в местах, где находятся колени пассажиров второго ряда (а за доплату возможен и третий). Правда, галёрка исключительно детская, взрослому там долго не прожить, хотя на правой стенке багажного отделения и предусмотрены индивидуальная регулировка климата, разъём питания и даже клавиши электрического складывания кресел второго ряда. Сложенный третий ряд, накрытый единым ковром, совершено не выступает над уровнем пола, и грузовое пространство в такой конфигурации поражает своим объёмом.

Необычный взгляд с прищуром — новый стилистический
стандарт Hyundai

Бензиновый мотор 2.4 л везёт крупный кроссовер достаточно быстро. Дух, конечно, не захватывает, но ровная тяга налицо. Восьмиступенчатый автомат работает предсказуемо и на кикдаун отзывается бодрой сменой передачи с хорошим ускорением. Расход бензина с учётом обычного городского трафика вполне приемлем — 13,5 л/100 км. Кстати, темперамент машины можно поменять при помощи кнопки Drive Mod. Режимы Sport и Eco отличаются очень заметно — и при старте с места, и по части расхода топлива. Естественно, что от нового Santa Fe мы ожидали сюрпризов и в техническом плане. Они и в самом деле нашлись. Руль мог бы показаться совершенно обычным, разве что чуть больше чем принято задемпфированным электроникой, если бы не одно но — Hyundai Santa Fe умеет рулить самостоятельно. Причём если многие конкуренты через три-четыре секунды, после того как вы на ходу отпускаете руль, начинают рыдать, требуя вернуть руки на положенное место, замечательно стойкий кореец безмолвствует и продолжает следовать за траекторией полосы, как доверчивый прохожий за кошельком на нитке. До тех пор, пока границы полосы хоть сколько-нибудь различимы. Вроде бы роботизированным управлением четвёртого уровня корейские инженеры никогда не хвастались и по силиконовой долине свои беспилотные шаттлы не пускали, но вот вам факт — в современном кроссовере Hyundai автомат следования выбранному ряду отточен настолько, что не уступает роботу. И не думайте, что машина движется галсами, она лишь чуть-чуть гуляет в рамках ряда и даже соблюдает безопасный интервал до едущих по соседству. Чудеса, да и только! Ничему подобному Kia Sorento Prime не обучен и рулит по дороге самым тривиальным образом. Да к тому же и не столь собрано.

Hyundai Santa Fe тих. Небольшой ровный гул мотора, лёгкое шипение шин по ноздреватому асфальту — всё в рамках допустимого. Особой раскачки на неровностях нет, подвеска упруга и даже слегка жестковата. Вновь проводя параллель с Sorento Prime, отмечу, что Kia куда вальяжней и штормит её, пожалуй, посильнее.

С просветом в 185 мм говорить о настоящем бездорожье не приходится, как, впрочем, и о хорошей проходимости на грунте вообще. Прежде всего потому что передний свес хоть и закрыт защитой, но всё же велик. Из полноприводных атрибутов тут только кнопка принудительного подключения задних колёс и отключение противобуксовочной системы. Но этому кроссоверу никто и не прочил грязевых триумфов. С умеренно раскисшим просёлком он справится, а большего никто не ждёт.

Большая колёсная база отражается прежде
всего на пространстве второго ряда. Места здесь много

Итак, подведём итог всего вышесказанного. У нового Hyundai Santa Fe необычный дизайн с нестандартным подходом к светотехнике и идеально выверенными пропорциями, хорошее электронное оснащение и большой выбор опций. Среди прочих плюсов — шумоизоляция, лёгкость управления, отличные камеры кругового обзора, интерьер с ощутимыми нотками премиума и бодрая динамика. Ещё больше шансы новинки поднимают привлекательная цена и уже сложившееся лояльное отношение покупателей. А, как известно, добрая слава дороже всяких денег!

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ HYUNDAI SANTA FE

Длина/ширина/высота: 4 770/1 890/1 705 мм

Разгон до 100 км/ч: 9,4 сек

Максимальная скорость: 230 км/ч

Колёсная база: 2765 мм

Колея пер./задн.: 1643/1652 мм

Дорожный просвет: 185 мм

Объём багажника: 625/1695 л

Снаряжённая масса: 1995 кг

Полная масса: 2594 кг

Тип привода: Электронно-подключаемый

Тип двигателя: Бензиновый R4

Объём двигателя: 2199 см 3

Мощность: 200@3800 л. с.@об/мин

Крут. момент: 440@1750–2750 Нм@об/мин

Передняя подвеска: Независимая

Задняя подвеска: Независимая

Тормоза, пер./задн.: Дисковые/дисковые

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Новый Hyundai Santa Fe — кроссовер с несущим кузовом, постоянным приводом на передние колёса и многодисковой муфтой Magna Dynamax с электрогидравлическим управлением в приводе задних. Автомобиль окончательно собирают на калининградском заводе «Автотор», куда поставляют почти полностью готовым. Ходы подвески по сравнению с предшественником увеличены, задние амортизаторы имеют регулировку, при помощи которой удаётся компенсировать влияние дополнительной нагрузки (до 200 кг).

Текст Евгений Хапов Фотографии Максим Малуев

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector