Хендай Санта Фе Тест Драйв

Тест-драйвы Hyundai Santa Fe

Тест-драйвы Hyundai Santa Fe — это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой. Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют Hyundai Santa Fe и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды. Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.

В конце каждого тест-драйва Hyundai Santa Fe есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу Santa Fe, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев Hyundai Santa Fe, советуем заглянуть на страницу карточки модели.

Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения Hyundai Santa Fe, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.

Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров Hyundai Santa Fe, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.

Фильтр по маркам и моделям все тест-драйвы

  • A Acura
  • Alfa Romeo
  • Alpina
  • Aston Martin
  • Audi
  • Aurus
  • B Bajaj
  • Bentley
  • BMW
  • Brilliance
  • Bugatti
  • BYD
  • C Cadillac
  • Caterham
  • Changan
  • Chery
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • D Daewoo
  • Daihatsu
  • Dartz Motors
  • Datsun
  • Detroit Electric
  • DFM
  • Dodge
  • DS
  • F FAW
  • Ferrari
  • Fiat
  • Ford
  • Foton
  • G GAC
  • GAZ
  • Geely
  • GMC
  • Great Wall
  • GTA Motor
  • H Hafei
  • Haima
  • Haval
  • Hawtai
  • Hennessey
  • Honda
  • Hummer
  • Hyundai
  • I Icona
  • Infiniti
  • Iran Khodro
  • Isuzu
  • J JAC
  • Jaguar
  • Jeep
  • K KIA
  • Koenigsegg
  • L Lada
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • LIFAN
  • Lincoln
  • Lotus
  • Luxgen
  • M Marussia
  • Maserati
  • Maybach
  • Mazda
  • Mazzanti
  • McLaren
  • Mercedes-Benz
  • MG Cars
  • MINI
  • Mitsubishi
  • N Nissan
  • O Opel
  • P Pagani
  • Peugeot
  • PGO
  • Porsche
  • Proton
  • Q Qoros
  • R Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
  • S Saab
  • Samsung
  • SEAT
  • SeAZ
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
  • T TagAZ
  • Tata
  • Tesla Motors
  • Toyota
  • Troller
  • TVR
  • V Volkswagen
  • Volvo
  • W W Motors
  • Wiesmann
  • Z ZAZ
  • Zotye
  • ZXAuto
  • Ё Ё-авто
  • У УАЗ

показаны 1 — 1 0 из 1 0 тестов

По типам материалов

Hyundai Santa Fe — «Hyundai Santa Fe. Походка внедорожника, комфорт бизнес-седана»

В Hyundai, кажется, научились делать эмоциональные автомобили. Что удивительно, не в сегменте спорткупе или горячих хэтчбеков, а в категории «семейный кроссовер»

31 0 17 октября 2019

Hyundai Santa Fe, Renault Koleos — «Hyundai Santa Fe и Renault Koleos: внешность имеет значение»

Стильный «кореец» и оригинальный «француз» соревнуются в элегантности и ходовых качествах

21 0 14 мая 2019

Hyundai Santa Fe —
«Незаметный эскапизм: как умеет соблазнять новый Hyundai Santa Fe»

Флагманский кроссовер корейской марки объединил в себе запросы самых капризных покупателей из США и России

Hyundai Santa Fe —
«Исполнитель желаний»

Несколько минут прогрева дизельного Hyundai Santa Fe во дворе дома, немного «петель» по городским улицам, вылетная магистраль и затем скоростное загородное шоссе… Не проведя и часа за рулем этого кроссовера, я начинаю откровенно скучать. Да и как иначе, если в этом автомобиле всё нормально? А большей частью хорошо и даже отлично

Hyundai Santa Fe — «Многоликий»

Из Кореи, называемой Cтраной утренней свежести, в Россию пришел обновленный кроссовер Hyundai Santa Fe. Проехав на нем по трем областям нашей страны, мы попытались оценить, насколько же он «посвежел»

15 1 25 ноября 2015

Hyundai Santa Fe — «Заявка на премиум»

Hyundai Santa Fe нового поколения очень сильно преобразился и внешне, и технически. Чтобы как следует протестировать машину, мы отправились в Армению, где устроили кроссоверу всестороннюю проверку.

7 0 22 марта 2013

Hyundai Santa Fe — «Уроки географии»

Как невозможно узнать, что было раньше – курица или яйцо, так уже и не скажешь, кто кого больше прославил – автомобиль Santa Fe марки Hyundai одноименный городок в США или наоборот.

7 1 06 декабря 2012

Hyundai Tucson, Mitsubishi Outlander, Hyundai Santa Fe, Chevrolet Captiva, KIA Sportage, Nissan Qashqai, Suzuki SX4, Suzuki Jimny, Suzuki Grand Vitara — «Доступная проходимость (Chevrolet Captiva, Hyundai Santa Fe Classic, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mitsubishi Outlander, Nissan Qashqai, Suzuki Grand Vitara, Suzuki Jimny, Suzuki SX4)»

В России, как и во всем мире, продажи кроссоверов растут как на дрожжах. Причем немало моделей входит в относительно доступную ценовую нишу до $30.000. Именно они пользуются наиболее высоким спросом у покупателей; на некоторые из них даже выстроились многомесячные очереди у дилеров. О таких представителях клана «асфальтовых» внедорожников и пойдет речь в нашем обзоре.

19 0 03 июня 2007

Hyundai Santa Fe — «Новая орбита (Santa Fe V6)»

Впервые модель “Санта Фе” была представлена в 2000 году. Она стала первым “асфальтовым” внедорожником (несущий кузов, независимые подвески) в истории корейской компании “Hyundai”. Компактный джип конкурировал с “Toyota RAV4”, “Land Rover Freelander”, “Ford Maverick” и т.д. На их фоне он смотрелся достойно: не уступал по техническим характеристикам, неплохо управлялся, да и цены были довольно привлекательными. Сейчас все поменялось. Второе поколение “Santa Fe” корейские маркетологи “повысили в звании”. Так сказать, перепозиционировали. Отныне “Санта Фе” предстоит соперничать с более дорогими и крупными внедорожниками. Что из себя представляет дебютант, предстояло выяснить в предместьях Валенсии.

12 0 29 декабря 2006

Honda HR-V, Mazda Tribute, Ford Maverick, Hyundai Tucson, Mitsubishi Outlander, Hyundai Santa Fe, BMW X3, Honda CR-V, Land Rover Freelander, Nissan X-Trail, Toyota RAV4, Subaru Forester — «Герои нашего времени»

Около десяти лет назад появилась новая и необычная для того времени категория автомобилей — “асфальтовые” внедорожники. Это были компактные, размером с хэтчбек гольф-класса, машины, представлявшие собой смесь обыкновенных легковых моделей и традиционных джипов. С вездеходами “асфальтовые” внедорожники роднит полный привод и увеличенный клиренс, что позволяет смело выезжать на легкий “off-road”. А с легковыми автомобилями их объединяет несущий кузов и полностью независимые подвески, обеспечивающие отличную управляемость на дорогах с твердым покрытием. Со временем автопроизводители стали выпускать “асфальтовые” джипы не только малого, но и крупного формата (о них мы поговорим в другой раз). Однако наибольшим спросом пользуются именно компактные модели, длина которых не превышает 4,6 м. За счет небольших размеров они особо удобны в городской эксплуатации, а жители мегаполисов — и есть основные покупатели такого рода машин.

Дымдала или дымляма? Первый тест-драйв нового Hyundai Santa Fe

Казалось бы, после ухода на покой Hyundai Grand Santa Fe четвёртое поколение обычной «Санты», разросшееся и обретшее третий ряд, должно пойти в России максимально широким ассортиментом. Увы, никаких разносолов нам не полагается: только привычный набор в виде полного привода и двух моторов прежнего литража. Картину несколько облагораживает непосредственный впрыск бензинового агрегата 2,4 и 8АКП, положенная отныне дизелю. А что остаётся эстетам? Эстетам остаётся гадать, переехал ли новый Santa Fe на платформу Y7 или же остался вместе со своим главным российским соперником (и по совместительству ближайшим родственником) Kia Sorento Prime на прежней версии Y6.

У же как лет пять маэстро Питер Шрайер перестал отвечать за внешность Kia – всё пытается оживить «струящуюся линию», переосмыслив обязательные азиатские черты в самобытном дизайне Hyundai. И вот вроде бы уже завоевал в Европе популярность маленький Hyundai Kona, но, увы, в Россию ему путь заказан. И обновился недавно Hyundai Tucson, но изменения эти в силу своей «рестайлинговой» природы не позволят машине в полной мере выполнить демонстрационную функцию. Короче говоря, непростая миссия представить «совершенно новый» дизайн Hyundai в России выпала именно среднеразмерному кроссоверу Santa Fe, который европейская публика оценила ещё на весеннем автосалоне в Женеве.

Будь начеку!

И хорошо бы новую форму подкрепить оригинальным содержанием подкапотного отсека, но, увы, здесь корейцы не решились на агрессивные перемены, в основном ограничившись адаптацией к новой Santa Fe нескольких «электронных помощников». Обращает на себя внимание система предотвращения столкновений при выезде с «перпендикулярной» парковки задним ходом. Нечто подобное уже реализовано в рестайлинговом Tuscon, но там электроника лишь сигнализирует о возможном столкновении, а в Santa Fe она самостоятельно останавливает машину. Со зрением у этого «электронного помощника» всё в порядке: он видит на 6 метров «от себя» — в направлении продольной оси машины — и на 20 метров в каждую сторону, причём считать эти метры нужно не от продольной оси, а от борта автомобиля. При «парковочных» скоростях система работает без сбоев. Собственно, первый тест-драйв Hyundai Santa Fe нового поколения мы и начали с проверки этой системы. Вот как это выглядит со стороны.

Я попросил водителя ассистирующего автомобиля разгоняться до 20 км/ч: как правило, во дворах или на паркинге люди не ездят быстрее — а подопытный Santa Fe исправно реагировал. Равным образом новинка справляется и с экстренным торможением, которое автоматически активируется при скоростях от 6 до 90 км/ч, а после остановки система ещё около двух секунд на всякий случай удерживает тормоза. Помимо демонстрационных заездов я невольно опробовал её в реальных условиях: зазевавшись в вялотекущей пробке, я едва не протаранил корму впереди стоящей машины, и за долю секунды до того как ударил по тормозам, почувствовал, как педаль сама ушла из-под ноги. Вот как это выглядит в лабораторных условиях.

Santa Fe идентифицирует не только наличие самого препятствия, но и его тип – автомобиль или человека, для чего помимо радара используется ещё и камера, изображение с которой электроника подвергает пристрастному анализу. Между тем, не все «помощники» новой Santa Fe оказались безупречны: скажем, владельцу нового среднеразмерного кроссовера не стоит полагаться на систему удержания автомобиля в полосе. В данном случае инженеры Hyundai решили использовать самый простой механизм – с добавлением момента на рулевую колонку моторчиком электроусилителя.

Читать еще:  Рейтинг Марок Автомобилей По Надежности

Заезды наши проходили по Киргизии, где уже имеется как минимум один прекрасный автобан, идущий из Бишкека в Балыкчи. Асфальт там хороший, разметка идеальная, погоды в дни нашего теста стояли чудесные – солнечных дней в Киргизии больше чем календарных. В общем, все условия к тому, чтобы система работала без сбоев, имелись. Для начала я не отпускал руль, проверив реакцию на невынужденное перестроение — с ней всё в порядке: если я «забывал» включать указатель поворота при перестроении, руль наливался тяжестью, как бы спрашивая, всё ли в порядке. Между тем, очень скоро в качестве такого ассистента это «удержание» начинает раздражать: хочется либо выключить систему, либо полностью доверить ей управление машиной, что я и сделал, но повторять никому не рекомендую.

Как оказалось, даже при хорошей погоде, шикарной разметке и очень плавных поворотах на автобане система нередко даёт сбой. В чём это проявляется? Если на пути встречается очень пологая дуга, машина без труда удерживает полосу, сохраняя дистанцию от линий разметки, а вот если автобан становится извилистым, то есть, одна дуга начинает переходить в другую, тут Santa Fe теряется. Сначала машина слишком близко подъезжает к линии разметки, в следующем повороте уже пересекает её колесом, затем и вовсе вылезает за треть ширины корпуса в чужую полосу, и тут уже два варианта: либо машина всё же возвращается в полосу, либо едет дальше в обрыв, на встречку или что там ещё есть. Отметим, что такое поведение Santa Fe демонстрирует именно на извилистой дороге, причём характер разметки и сторона роли не играет. Механизм в данном случае таков: машина, попеременно прижимаясь все сильнее к правому, а затем к левому повороту, как бы вводит сама себя в резонанс и в какой-то момент вылетает с траектории.

После некоторых попыток в диапазоне от 80 до 120 км/ч у нас появилось подозрение, что Santa Fe будет лучше держаться в извивающейся полосе, если включить круиз-контроль. Увы! Бортовой компьютер неизменно утверждал, что «нет условий для активации круиз-контроля» — и это при такой хорошей погоде и контрастности разметки и асфальта.

Поднять корму!

Короче говоря, можно было бы рекомендовать не тратить денежки на всю эту электронику и смело призывать покупателей ориентироваться на базовую комплектацию Family, если бы не досадные «оплошности» вроде отсутствия в ней датчиков парковки, что для большой семейной машины важно, даже если за рулём мужчина, или, скажем, рейлингов на крыше. К слову говоря, многие улучшения, которые пришли с новинкой, недоступны владельцам Family. К примеру, ламинированные многослойные лобовое и передние боковые стёкла идут лишь в самой дорогой версии Premier.

Впрочем, не должно создаться впечатление, что в Hyundai к владельцам базовых версий относятся совсем уж пренебрежительно. Скажем, во всех комплектациях имеются новые амортизаторы, которые поднимают корму в том случае, если в багажник нагрузили вещей. Ни о каком электронном управлении и пневмобаллонах речи нет – работает чистая механика, а, точнее, гидравлика, поэтому для выравнивания кузова машина должна проехать около двух километров, и чем больше будет волн и препятствий, то есть, чем чаще будут амортизаторы гасить колебания кузова, тем быстрее корма вернётся к исходному положению. Для реализации этой схемы потребовались не только новые амортизаторы, которые в Hyundai применяли и раньше, но и изменения в компоновке. Так, прежде в продольной плоскости машины амортизатор был сильно наклонён вперёд, причём нижняя точка крепления почти совпадала с осью заднего колеса, а передняя находилась в пределах базы, сейчас же он стоит вертикально и чуть смещён за заднюю ось. Оговоримся, что в данном случае мы не рассматриваем отличия задних подвесок между полно- и переднеприводной версиями Santa Fe, поскольку у нас будет доступна исключительно модификация 4WD.

Инженеры поменяли точки крепления рычагов задней подвески и геометрию самих рычагов, что позволило несколько увеличить ход колёс, что, впрочем, никогда не было (и не стало) сильной стороной Santa Fe, в чём мы и убедились на этот раз. У Santa Fe очень легко вывесить колесо, и если водитель забыл перед съездом с асфальта заблокировать муфту, отключить ESP, и включить первую ступень в АКП, то взятия «высоты» может и не случиться. Интересно, что со сменой поколений у Santa Fe инженеры решили поменять поставщика муфты – вместо изделия BorgWarner теперь ставят фрикцион от Magna. Обе муфты принципиально не отличаются по конструкции, зато новый узел должен добавить среднеразмерному кроссоверу возможностей на бездорожье. Дело в том, что прежняя муфта после заездов по «земле» или снегу частенько перегревалась, из-за чего заклинивала и выходила из строя; отказывал и электромагнит.

Со сменой поставщика изменились и алгоритмы работы фрикциона. Скажем, принудительная блокировка теперь работает не до 40 км/ч, а до 60 км/ч — так же, как и на новом Hyundai Tucson. Одно огорчение: контрольная лампочка блокировки муфты не гаснет даже на 120 км/ч, что дезориентирует водителя. Понятно, что с такими скоростями по бездорожью никто валить не будет, и всё же это явная недоработка.

Велика ли разница?

Между тем, новая муфта обещает сделать Santa Fe более выносливым и устойчивым не только на бездорожье, но и на асфальте — по крайней мере, теперь у водителя несоизмеримо более широкий спектр возможностей. Кнопкой корпоративной системы Drive Mode, которая потихоньку распространяется на все модели Hyundai-Kia, водитель среднеразмерного кроссовера Hyundai выбирает из четырёх режимов с говорящими названиями: Eco, Comfort, Smart, Sport. Вы спросите, при чём тут муфта? Очень просто: в режиме Eco при равномерной езде по сухой дороге автомобиль теперь переднеприводный, но при необходимости на задние колёса электроника перекидывает до 20% тяги. В Comfort на корму идёт уже минимум 20% тяги, а максимум – 35. Спортивная программа тоже предполагает постоянное подключение задних колёс – как минимум на 35%, а как максимум муфта может полностью замкнуться, но, в отличие от режима принудительной блокировки – кратковременно.

Самое время перейти к моторам и поговорить о разнице в поведении бензиновой и дизельной модификации в приложении к режимам Drive Mode. Итак, вместо бензинового 2,4-литрового агрегата G4KE-5 под капотом Santa Fe теперь располагается G4KJ-5 ровно того же объёма (2 359 см³ ), но только с новой системой питания – впрыск теперь не во впускные патрубки, а непосредственно в цилиндр. Тут и степень сжатия поднята (11,3 против 10,5), и безо всяких последствий улучшена отдача: 16 «лишних» Нм (241 Нм при 4 000 об/мин) и столько же дополнительных «лошадей» (188 л.с. при 6 000 об/мин). По сравнению с прежним «атмосферником» на валу впуска фазу (то есть угловое положение вала относительно номинального) корректирует электромеханический привод – это решение сейчас становится стандартом в бюджетном сегменте. «Завихрения» в камере сгорания регулирует воздушная заслонка, установленная во впускном патрубке, а в том месте, где поток раздваивается, можно уменьшить сечение, через которое воздух поступит в цилиндр, в два раза. Таким образом, при опускании двух клапанов, струя поступает в цилиндр только по одному пути и, «оттолкнувшись» от донышка поршня, возвращается, но уже в зоне разрежения – ко второму открытому клапану. Коробка осталась прежней (6-ступенчатая гидромеханика) — правда, лишь по количеству ступеней. По сравнению с АКП, которая шла в пару к G4KE-5, её диапазон шире и лишь немногим уступает 8АКП, которая отныне полагается 2,2-литровому дизелю D4HB-5, и у которой, в свою очередь, по сравнению со своей 6-ступенчатой предшественницей диапазон передаточных чисел увеличился на 10%.

Итак, в режиме Eco реакции бензинового мотора растягиваются очень сильно – такое ощущение, что электронный блок управления находится под большой дозой транквилизаторов. Ни о каком вменяемом управлении тягой говорить не приходится – эту программу можно рекомендовать для длинных бессветофорных участков, причём не особенно загруженных, потому что обгоны на трассе в Eco – чистое мучение. Двигаясь в достаточно широком диапазоне скоростей – от 80 до 120 км/ч, новый Santa Fe, будучи тяжёлым (от 1 780 кг) полноприводным среднеразмерным кроссовером показывает расход бензина почти как седан С-класса – около 8,5 л/100 км. Уточню, что в салоне нас было трое взрослых, больших и увесистых, плюс полный багажник наших вещей. Повторюсь, ни о какой «бензиновой» динамике в Eco речи не идёт – при первой же возможности коробка переключается на более высокую ступень, но машина в состоянии поддерживать медленно набранную скорость.

Тест-драйв Hyundai Santa Fe:«Санта-Федор»

«Куда-куда ты собрался? На чем ты едешь?» – заинтересованно спросил коллега, врасплох застигнутый моим сообщением, в котором злосчастный режим текстового ввода T9 обозвал новенький корейский среднеразмерный кроссовер загадочным именем «Санта-Федор». Правда, коллега оказался смекалистым и быстро сообразил, о чем идет речь.

Уж не знаю, как 8 мм прибавки в длину и 10 мм в ширину так изменили конфигурацию внутреннего пространства нового Santa Fe, но автомобиль безусловно стал гораздо просторнее и комфортнее предшественника. Решение увеличить площадь задних боковых стекол на 41 % не только улучшило обзорность, но и придало задней части кроссовера сбалансированности и элегантности. Ну, а коль скоро приспичит проехаться всемером, за эту опцию придется доплатить не так уж и много: третий ряд кресел обойдется в 50 тыс. рублей. И это будут не условные детские сиденья, а вполне взрослые компактные места, само собой не особо комфортные, что-то между экономическим классом самолета и таким же классом скоростного поезда «Сапсан». Зато, скорее всего, эти кресла будут обиты кожей, поскольку привилегия третьего ряда доступна только в комплектациях Hi-Tech и Premier. И уж если вам повезло попасть на эти места, получите бонус — персональный блок управления климатом. Решение по-корейски рациональное, позволяющее не выводить на рынок удлиненную версию со звучной приставкой Grand.

Читать еще:  Скидки На Автомобили В Автосалонах

Когда пассажиров мало, а груза много, и от тяжести автомобиль «присел», стыдливо опустив корму, чудесная система выравнивания высоты кузова в течение двух километров после начала движения поможет задней части «Санты» гордо приподняться и невозмутимо продолжить движение.

Той же практичностью продиктован выбор гаммы двигателей для российского рынка. Их всего два — обновленная бензиновая «четверка» THEATA II 2.4 GDI, агрегированная с 6‑ступенчатой АТ, мощностью, повышенной до 188 л. с., и турбодизель R 2.2 CRDi VGT, выдающий 200 «лошадок», но с новой 8‑ступенчатой АКП. Привод предлагается только полный, с интеллектуальным распределением крутящего момента HTRAC.

Производители снабдили новый автомобиль рядом электронных помощников в различных дорожных ситуациях, объединенных общим названием Smart Sense, с проверки работы которых и началась сама поездка.

Разумеется, никто не рискнул проверить работу системы автоматического торможения перед препятствием спереди на высокой скорости. При обнаружении с помощью радара и камеры препятствия впереди сначала раздается сигнал, затем следует легкое торможение, и наконец система, не обращая внимания на уснувшего или задумавшегося водителя, тормозит «в пол», не давая стильной решетке радиатора расколоться при встрече с препятствием, но главное, спасая нерадивого водителя и его благодарных спутников.

После включения задней передачи задействуется система, не позволяющая разбить заднюю часть автомобиля о транспортное средство, внезапно появляющееся сбоку в пространстве с недостаточной видимостью. Она сканирует зону позади автомобиля на 180 градусов и в случае обнаружения помехи тормозит автоматически, предварительно корректно предупредив водителя. Если вы не заметили автомобиль, приближающийся сзади, и решили в этот момент покинуть салон, то система безопасного выхода не останется равнодушной к вашим действиям: предупредит водителя об опасности и не позволит отключить блокировку задних дверей.

Особую гордость производителя вызывает система, призванная бороться с забывчивостью родителей и хозяев домашних животных. Она сканирует пространство на задних сиденьях и при обнаружении малейшего движения включает сообщение на панели приборов, а если водитель уже закрыл автомобиль, то заботливая электроника задействует световую и звуковую сигнализацию.

Путешествуя по дорогам Киргизии на новом Santa Fe, ощущаешь себя водителем даже не премиального, а лакшери-внедорожника благодаря окружению местных участников движения.

Значительную часть автопарка составляют «Фольксвагены», «Мерседесы», БМВ и многочисленные творения японского автопрома выпуска конца 80‑х — начала 90‑х годов прошлого века. На удивление, состояние этих автомобилей, разменявших третий десяток, вполне сносное благодаря сухому климату и бережному отношению их владельцев.

Только сильно напрягая слух, можно понять, что едешь автомобиле с дизельным двигателем. И даже не из-за улучшенной шумоизоляции, а по причине тихой работы экономичного двигателя, расход топлива которого в смешанном цикле и различных условиях движения составил 6,9 литра на сотню. Для тяжелого автомобиля показатель вполне оптимистичный.

Дорожное покрытие в предгорьях Тянь-Шаня разное и качеством часто не отличается, поэтому при езде на заднем сиденье особенно раздражало легкое, но занудное потряхивание, спровоцированное вдобавок шинами 19‑дюймового размера, которыми комплектуются топовые версии автомобилей. Напротив, на «скоростной» трассе, построенной китайцами, с ограничением 90 км/ч (в Киргизии нет автомагистралей), дизельный вариант побаловал акустическим комфортом в салоне, правильными настройками облегченной подвески, приличной динамикой, отсутствием значительных кренов в поворотах.

Пересев на версию с бензиновым двигателем, первое время ощущаешь недостаток тяги, динамики, особенно в экономичном режиме. И только через некоторое время, перейдя в режим «Спорт», получаешь отдачу сил 188 «лошадей», которые, напрягаясь, разгоняют эту двухтонную машину. Но даже при смене режимов движения расход топлива в смешанном цикле не вышел за 10,8 л на сотню, и это, безусловно, более чем приемлемый показатель.

Цена на базовую версию с бензиновым двигателем стартует с 1 999 000 рублей, что не кажется запредельным, учитывая предложения конкурентов. А если раскошелиться на комплектацию.

Black and Brown за 2 849 000 р., то вы получите автомобиль черного цвета, укомплектованный специальными 19‑дюймовыми колесными дисками, премиальной акустической системой KRELL, с обивкой сидений кожей кофейного цвета, огромной стеклянной крышей, проекционным дисплеем, отображающим информацию на лобовом стекле, массой других полезных опций и самое главное — с одноименным шильдиком на задней двери. А именно автомобили этой комплектации полностью разошлись под заказ.

Корейский дзен: длительный тест-драйв Hyundai Santa Fe

Новый Santa Fe создан на основе модели-предшественницы, но только изрядно переработанной. Достаточно сказать, что длина кроссовера увеличилась на 7 сантиметров, причем 6,5 из них пришлись на колесную базу. Моторы и трансмиссии остались прежними: в том числе и 2,4-литровый 188-сильный бензиновый мотор, работающий в паре с 6-ступенчатым «автоматом».

На российском рынке, как и раньше, представлена и версия Santa Fe с 200-сильным дизельным мотором. АКП тут более современная, 8-ступенчатая. Внешне новую генерацию кроссовера легко отличить по многоэтажной передней светотехнике. Верхние узкие «глазки» — не фары, а ходовые огни. Ключевым элементом «пейзажа» задней части машины однозначно следует признать красивые диодные фонари с «3D-эффектом».

Если внешность Santa Fe, во многом благодаря дизайну оптики, создает впечатление некой стремительной непреклонно-целеустремленной холодности, то салон кроссовера являет полную противоположность. Внутри мы видим вполне современный по оформлению, но привычный «теплый-ламповый» Hyundai.

Да, на приборной панели теперь царит дисплей, который умеет расцветать всеми красками спектра. Да, тачскрин «мультимедийки» модным образом вознесся над центральной консолью — как во всех последних моделях корейского автогиганта, включая вроде бы даже премиальный Genesis. Да, пластик в интерьере машины стал по-взрослому мягок и тактильно приятен, а кожа отделки может посоперничать с машинами классом сильно повыше.

Но при всем при этом, ты чувствуешь, что расположился в привычно-дружелюбном чреве машины от Hyundai.

Интересная параллель просматривается. Точно так же, оказавшись в салоне, например, любой модели VW любого года выпуска ты четко будешь ощущать, что сидишь именно в Volkswagen, а не в машине какой-либо иной марки — «порода» есть порода. Да, смею вас заверить: у Hyundai теперь тоже есть эта самая «порода». Своя собственная.

Помните, в начале этой заметки упоминалась выросшая колесная база нынешнего Santa Fe? Так вот: судя по всему, весь прирост был потрачен на облегчение участи пассажиров второго ряда. Про третий, складной ряд «сидушек» особо распространяться не буду. Как и в подавляющем большинстве кроссоверов с подобной опцией в салоне уместиться там может лишь ребенок, да и то, если только использовать не полноценное детское кресло, а бустер.

Новый, подросший «Санта», и те же моторы… Как же он теперь едет? В распоряжении портала «АвтоВзгляд» оказалась более бюджетная из двух версий — бензиновая. Общее впечатление от езды на Santa Fe со 187-ю «лошадками» под капотом можно выразить двумя словами: «спокойствие, только спокойствие». Нет, назвать «овощем» такую машину нельзя. Все-таки около 10 секунд разгона до 100 км/ч, это совсем не плохо для авто весом под пару тонн.

Дело в другом: на этом кроссовере просто не хочется гонять. Он как-то исподволь настраивает на флегматичный стиль езды. На светофоре тебе почему-то перестает хотеться устраивать «веселые старты» с педалью в полу. Ты плавно разгоняешься с места, без нервов и адреналина обходишь тихоходов, легко встраиваешься в скоростной поток на трассе. Но все это без эмоций.

Зима патриарха: тест-драйв нового Volkswagen Golf

Мисо или кимчи: сравнительный тест-драйв Infiniti Q50 и Genesis G70

Под тобой не норовистый скакун, не мощный тяжеловоз, не горячий рысак, а этакая покладистая лошадка для вальяжных прогулок. Для познавших дзен, так сказать. Модель «сидит на жердочке» между комфортом и управляемостью, удовольствием от вождения — «свесив ноги» в сторону комфорта.

В этом смысле порадовала, кстати, подвеска. На моем «стандартно-тестовом» переезде трамвайных путей, по которому я прохватил под 60 км/ч, Hyundai Santa Fe показал себя просто великолепно, в отличии от большинства испытуемых до него транспортных средств. При пересечении рельс колеса кроссовера лишь негромко сказали «бу-бу-бу-бум», руль не шелохнулся в руках, а вестибулярный аппарат не ощутил никаких вертикальных или горизонтальных ускорений. На самом деле: клево!

Что касается руления, то просто невозможно не попенять на настройки системы автоматического удержания машины в полосе, стоящей на «Санте». Нет, на трассе все прекрасно: она вместе с адаптивным круиз-контролем позволяет практически спать за рулем, сунув руки в карманы. Машина четко идет между полос разметки, не требуя подруливаний. Главное — не зевать на изгибах трассы, где разметка стерта. Тут электроника, потеряв путеводную нить, вполне может «впилить» кроссовер в соседа по потоку.

Раздражает, однако, другое. Эта самая «система удержания» активируется автоматически при каждом пуске мотора. Не знаю как кого, а меня дико раздражает, когда в городских условиях машина сама дергает рулем, пытаясь без спроса подруливать в соответствии с полустертой разметкой. Как-будто тебя кто-то под локоть толкает!

Читать еще:  Обновлённый Уаз Патриот Года Тех Характеристика

Поэтому каждый раз, заведя Santa Fe, мне приходилось специально отключать этот ассистент. Мелочь, а неприятно.

Второй нюанс, о котором стоит помнить всякому, кто собирается покупать бензиновый Hyundai Santa Fe, — его аппетит. Вместо заявленных 12 л/100 км по городу лично у меня никак не получалось добиться расхода ниже 14 литров «на сотню». Даже при езде ночью, по пустому городу.

А уж при «тырканиях» по заторам борткомпьютер показывал совсем неприятные 18–20 литров. Даже включение «экорежима» работы двигателя и трансмиссии не помогала. Помимо «эко», машина может двигаться в режиме «спорт» или «смарт» (вроде бы она сама подстраивается под манеру езды).

Замечу, что по субъективным ощущениям, при переключении из одного режима в другой ничего существенного в ее поведении не происходит. Лишь цвет подсветки приборной доски становится либо экологично-зеленым, либо спортивно-красным, либо интеллектуально-голубоватым. Но за маркетинг — лайк.

В общем, если бы меня попросили одним предложением охарактеризовать Hyundai Santa Fe, я бы описал его так: приятный во всех отношениях, большой комфортабельный семейный кроссовер с модной внешностью, и приличным расходом топлива.

За бензиновую версию этого «Санты» в салонах дилеров просят от 2 млн. рублей, а за более мощную дизельную — от 2,3 млн. Не дешево. Но и не особо дорого — по нынешним то временам…

Тест-драйв Hyundai Santa Fe Premium. Математика против физики

Santa Fe теперь Premium. Сейчас модель называется именно так, Откуда премиум? Цена? Оснащение? Не волнуйтесь, сейчас разберемся!

Лезем в викисловарь, читаем определение: Premium, существительное: ежемесячная выплата, задаток, бонус, наценка. Прилагательное: первосортный; повышенного класса / качества

С первыми пунктами не про нас. Поищем бонус, посмотрим насчет качества. Но пока разберем «наценку». Автомобиль на котором я ездил, как всегда на тесте максимальная комплектация, но с бензиновым мотором (дизель стоит дороже на 150 тыр) стоит 2.324.000р — нехило для корейца! Ну так и другие автомобили денег стоят, а основные конкуренты еще больше. Если упростить комплектацию то выйдет от 1.900.000 р за версию с автоматом (механика тоже есть, но нужна ли вам она на подобной машине?)

В Santa Fe я вывел для себя две составляющие: Физика и математика. Попытаюсь объяснить: Физика — это чувство автомобиля в чистом виде: управляемость, подвеска, уверенность на дороге, чувство руля, динамика. Математика — это количество опций, преимуществ на квадратный метр в соотношении с их ценой.

Начнем пожалуй с физики.

Подвеска и управляемость санта фе

Она есть. Да-да, не смейтесь, корейцы не знают что такое плохие дороги, а у нас других нет. К управляемости они тоже спокойно относятся: зачем гонять на большом семейном автомобиле? Поэтому считают достаточным чтобы автомобиль управлялся безопасно и комфортно отрабатывал неровности. Все это есть — управляемость очень спокойная и с ярко выраженной недостаточной управляемостью — пресно, но в высшей степени безопасно — под сброс газа автомобиль не ввинчивается в поворот, скользит в основном только передком. Если систему стабилизации отключить то все станет интереснее, но совсем не настолько чтобы получать какое то удовольствие, опять же — безопасно, скучно, предсказуемо, а руль легкий и пустой — сообщает только то, что необходимо и ни грамма больше, потому кажется компьютерным джойстиком.

Нынче на Santa Fe ставят 19″ диски, поэтому стыки, мелочевку он проходит с ощутимым ударом, энергоемкости хватает, но запаса уже не чувствуется. Впрочем, есть комплектации с 17″ и 18″ дисками. Притом кузов на длинных волнах слегка раскачивает. То есть что то среднее , но на плохой дороге уже приходится снижать скорость — уверенности не хватает.

Двигатель и АКПП

На выбор предложен бензиновый мотор объемом 2,4 литра (171 л.с.) и дизельный 2,2 л. (200л.с.), все это идет вместе с 6 ступенчатым автоматом, хотя при желании может быть и 6 ступенчатая же механика, но думаю ее крайне мало выбирают. У меня на тесте был 2,4 бензин — могу сказать, что если ездить только в городе его вполне хватает, правда цифры расхода топлива лишний раз приподнимут левую ногу.. Выехав на трассу, понятно что для тяжелой машины этого мотора маловато — обгоны приходиться продумывать заранее, об опережении нескольких фур и речи нет — динамики после 90 км/ч явно недостаточно. Но все решает дизель: ранее мне удалось прокатится на таком автомобиле и мне он понравился больше: характерный звук почти не проникает в салон, а динамика радует, с таким обгоны даются легко, вклинится в ряд — не вопрос, и полная загрузка практически не влияет. К тому же, расход топлива уже не так высок. Я бы посоветовал доплатить за дизель — хватит на все случаи жизни! Автомат неспешен, но и откровенно не тупит, вполне достаточно для комфортного передвижения, главное не спешить.

Полный привод и внедорожные возможности

Тут так же все без откровений, он есть, он работает, попробовал я и режим с заблокированной муфтой, чувствуется как гребут все колеса, кое где электроника похрустывает тормозами не давая буксовать колесам, можно достаточно уверенно съехать в мягкий снег, выехать из обычной для нашего города снежной каши.

Но ехать сколь нибудь серьезное бездорожье или тяжелые дороги желания не возникает: клиренс не самый большой — 185 мм, раскачка подвески, достаточно низкопрофильные покрышки, большие колеса и две тонны массы, не лучшее подспорье в этом деле. Кузов, хоть и защищен от мелких неприятностей некрашенными деталями понизу, уповать на них не стоит, хотя и стоит дополнительная защита картера.

Сзади ничего не торчит, запасное колесо под днищем.

Практичность

А вот с этим все очень отлично: начнем с того, что ручки не пачкаются, а двери полностью закрывают порог — брюки и руки останутся чистыми.

Багажник 585 литров, под фальшполом прячутся несколько ниш, в одной из них инструмент. Сидения заднего ряда можно сложить из салона одной ручкой, а сам задний ряд подвигается вперед, если нужен бОльший объем сзади.

Задние сидения имеют регулировку, достаточно длинную подушку, и очень много места для ног — человек даже высокого роста с большим комфортом сядет сам за собой, центрального туннеля практически нет, есть выштамповки под ноги в задней части передних сидений, да и замерзнуть не выйдет — есть подогрев.

Спереди так же все отлично — достаточно мягкая и цепкая кожа сидений принимает комфортно, хоть иногда и не хватало боковой поддержки, зато есть вентиляция перфорированной центральной части из натуральной кожи — зимой тепло, а летом прохладно, оба передних сидения имеют электропривод.

Верхний пластик панели, дверей (даже сзади) — добротный и мягкий, кажется что все на месте, единственное на что я могу попенять — это на фирменную для Hyundai синюю подсветку — она резкая и неприятно бьет по глазам, предпочел бы более спокойную.

Наверное корейцы вняли моим просьбам частично — теперь подсветка приборов белая

В центре достаточно большой цветной экран, на котором сразу же, выезжая со стоянки, замечаешь режим «птичьего полета», когда машина отображается как бы сверху — очень наглядно и удобно, к тому же дублируется экраном с камеры направления куда едешь — передней или задней — зачет!

Везде должно быть место прекрасному, обычно это проявляется в дизайне экстерьера и интерьера. По моему автомобиль стал строже и солиднее, светодиоды спереди и сзади осовременили образ, сделали лаконичнее. Но есть одна вещь, которая в Santa Fe мне очень понравилась: это заказная панорамная крыша и люк!

Они огромны, передняя часть полностью открывается — автомобиль из достаточно грузного увальня превращается сразу в легкого, но крупного — все же свет в интерьере дает многое! Если покупаете максимальные комплектации — не поскупитесь на него!

Первый сорт, высшее качество

Да, премиальные функции, кожа, вентиляция, адаптивный свет, электроприводы чего только можно, панорамная крыша, экраны, камеры, навигация, автопарковщик, куча подушек безопасности — все есть.

Но премиум это уже стиль жизни, это уже некое пропагандирование стиля жизни, ты должен чувствовать что автомобиль не так прост, что это премия за заслуги, это немного выше, что то сверх ожидаемого. Это имидж и бренд, которым можно гордится. Вот с этим пока у Santa Fe не все гладко — казаться хочется, но и с имиджем пока не однозначно — все же это масс бренд и некоего возвышения над средним классом нет, хоть и есть множество приятных, улучшающих комфорт и упрощающих жизнь водителя и его пассажиров опций. Но посмотрим что будет дальше, автомобили улучшаются, это факт!

А что там с математикой?

Почему математика? Потому что выбирать этот автомобиль нужно не по ездовым качествам, а составив таблицу плюсов и минусов, а так же довольно длинный, для таких машин, список опций и их стоимость. При сведении дебета с кредитом, уверяю, в сухом остатке будет немалое такое положительное сальдо, даже несмотря на, казалось бы, немалую стоимость, множество гаджетов, помощников, камер, сервисных функций и прочего в комплектациях стоят, относительно своих японских или тем более европейких конкурентов, заметно меньше! Да и обслуживание корейцев достаточно недорого, как и страховки на них. Это бонус, о котором я говорил в начале статьи.

Под конец, попробовали припарковать к ряду тестовых машин с помощью автопарковщика: функция, конечно, забавная и все прошло удачно, но, пожалуй, опытный водитель встал бы лучше и быстрее.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector