Куда Стремится Авто-Производство

«Останутся лишь те, кто не стремится заработать»: каким будет рынок грузоперевозок через два года 16:38, 22 августа 2019 Версия для печати

Владелец пятитонника из Москвы порассуждал о будущем автоперевозок в России и пришел к неожиданному выводу: уже через пару лет на рынке останутся лишь те частники, для которых вождение грузовика – хобби или подработка.

Прогнозами водитель, известный в сети как Геннадич, поделился с подписчиками своего YouTube-канала.

Всё началось в 2016 году, когда перевозчиков обязали устанавливать тахографы. Потом я стал чаще слышать от коллег, что стало меньше работы за наличку. По Москве её уже практически не осталось, только мелочь – заказы на рынках, квартирные переезды. На межгороде её тоже стало значительно меньше, хотя найти такие заказы еще можно. Все переходят на безналичный расчет, регистрируются как ИП.

Я начал задумываться о том, что грузоперевозки стали… нет, не зажимать – переводить на другой уровень. Ни к чему хорошему это не приведёт по целому ряду причин. Будут появляться законы, которые многих вынудят бросить перевозки.

И это будет делаться из благих побуждений.

Режим труда и отдыха

Что нас ждёт в будущем? Закон о тахографах для физических лиц, как мне кажется, пишется в первую очередь под пассажирский транспорт. Многие автобусы сегодня оформлены на физлиц; они носятся, как угорелые и тахографы в них, конечно, должны быть.

Коммерческий транспорт можно купить для себя – но от этого он не перестанет быть коммерческим. 1 ноября вступит в силу закон, согласно которому коммерческий транспорт должен быть оборудован тахографами вне зависимости от формы собственности, и наверняка гаишники начнут проверять их наличие тщательнее.

Никакие отмазки о том, что «я еду на своём автомобиле за хлебом в Ашан» (я не раз так говорил, и меня отпускали!) уже не прокатят. Придется устанавливать тахограф.

Новые правила парковки коммерческого транспорта

Другая проблема в скором времени коснется жителей больших городов (Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя). С 1 января 2020 года коммерческий транспорт нельзя будет парковать нигде, кроме специально отведенных стоянок. Которых нет! Есть предприятия, на площадках которых можно оставить грузовик, но они же не резиновые. При этом речь идет не только о фурах, но и о малотоннажном транспорте.

Оставил ты во дворе «Портер», на котором ездишь картошку на даче копать и который по размеру меньше любого джипа – получай штраф.

Это для меня гораздо большая проблема, чем тахограф. Тахограф купил, поставил и работаешь – но где парковаться, если рядом с домом ни одной парковки нет?

Опять же скажу, что я всегда пытаюсь взглянуть на проблему с другой стороны. У меня во дворе стоят в ряд ГАЗели, пятитонники, другие грузовики. Они, в отличии от легковушек, высокие, загораживают обзор, это действительно напрягает. Я рассуждаю так, владея грузовиком – а людям, у которых вообще нет машины, это не нравится еще больше.

Запрет старых грузовиков

Российские производители грузовиков поддержали законопроект о запрете старых машин. Это еще одна проблема, которая может нас коснуться. Если закон будет принят, то начнут с 15-, 20-летних грузовиков. Сдавать технику в утиль никого не заставят: я думаю, что её будут выдавливать путем повышения транспортного налога. Хочешь держать «Зубра», нравится он тебе, ТО проходит? Ну ладно, но плати за старую машину повышенный налог.

Я не против такого закона, хотя у самого меня 13-летний «Зубр». Как это ни печально, но автопарк надо обновлять, чтобы по дорогам не ездили старые разваленные МАЗы и Мерседесы 80-х годов.

Если же закон всё-таки будет принят, то он выбьет из грузоперевозок большой сегмент водителей-частников, таких как я.

Я не буду покупать новую машину за 2,5 миллиона, чтобы заниматься перевозками и зарабатывать 100 тысяч рублей. За такие деньги я согласен работать на старой машине, но не на новой.

Работы становится меньше

Еще одна проблема – экспансия крупных транспортных компаний. В одной из них работает мой сын. Зимой он сказал мне, что у них много заказов на рефы, машин не хватает, приходится привлекать частников. Предложил купить пятитонный реф, на что я ответил – подожди, свято место пусто не бывает. Спустя несколько месяцев компания взяла в лизинг десяток рефов. И если бы я купил себе машину, то возил бы на ней то же самое, что вожу и сейчас, потратив бы в никуда два миллиона (которых у меня к тому же нет).

Для крупных транспортных компаний очень выгодны лизинговые программы, недоступные ИП и физлицам, особенно возвратный лизинг. Компании приобретают свой транспорт и нанимают водителей.

Что ни говори, привлеченные ИП всегда «качают права» — отказываются от маршрутов, пытаются выбить максимально выгодные условия. А наемные водители делают, что скажешь.

Сегодня единственный плюс работы на себя – это свободный график: ты знаешь, что можешь в любое время устроить себе неограниченный отпуск. Неоплачиваемый, но всё равно это огромный плюс. А в компаниях отпуск всего один раз в год. Зато там водители не знают проблем ни с тахографами, ни со стоянками, ни с поломками.

«Останутся только ленивые»

Все эти события – установка тахографов, изменения правил стоянки и запрет старых автомобилей – это еще не очень страшно. Дело в другом: крупные транспортные компании продолжают расти. Сейчас многие из них привлекают сторонний транспорт, когда не хватает своих машин. Но если сегодня компании не позволяют себе держать несколько резервных грузовиков на случай резкого повышения спроса, то в скором времени они смогут себе это позволить. И тогда потребность в привлеченных водителях исчезнет: мы просто останемся без работы.

Сперва это коснется больших городов. Водители вроде меня уйдут на межгород, начнут собирать грузы за копейки, зарабатывать по 40 тысяч в месяц на дармовых заказах. Кто-то будет работать на таких условиях из-за свободы, возможности в любой момент взять себе отгул или отпуск. А кто-то останется из-за того, что ему нравится романтика дороги. Был и у меня такой период: очень нравилось ездить на межгород, это действительно затягивает.

Кто-то скажет – крупные компании выживают мелких перевозчиков, стремятся захватить рынок. На мой взгляд дело не в этом. Для государства удобнее, чтобы работали не частники, а транспортные компании. Их легче контролировать, с них легче собирать налоги. Не секрет, что многие частники — даже те, кто зарегистрирован как ИП — не платят налоги, ищут какие-то лазейки.

В целом же ничего не изменится.

Машины как ездили, так и будут ездить, люди как работали, так и будут работать (тем более что зарплаты в фирмах приближаются к доходам частников).

Читать еще:  Давид Каландадзе И Оксана Бойко

Мое мнение такое: через пару лет в грузоперевозках останутся лишь те частники, которые не пытаются заработать больших денег. Люди, которым нужен не большой доход, а свободный график. Я и сам отношу себя к таким людям, я бы назвал нас… ленивыми, что ли?

12 способов создать автомобильный бизнес

Один из лидеров мирового автопрома на заре своего жизненного пути занимался производством. ткацких станков. Сакичи Тоёда, сын плотника, оказался талантливым изобретателем. Все свои знания и умения он вложил в ткацкое дело и стал первым, кто изобрел ткацкий станок с моторным приводом в 1897 году.

В дальнейшем Тоёда под эгидой созданной им компании Toyoda Automatic Loom Works получил 87 патентов на различные конструкции этого устройства. Автомобилями же японская компания занялась только в 1935 году, когда собрала свою первую машину Model A1 из кузова Chrysler и запчастей Chevrolet и Ford.

Одним из двух создателей всемирно известной немецкой компании является не кто-нибудь, а сын Николаса Отто – изобретателя четырехтактного двигателя внутреннего сгорания. Неудивительно, что с 1913 года единственной продукцией BMW были. моторы, причем авиационные. Папина разработка оказалась к тому же очень своевременной – в 1914 году началась Первая мировая война. Так что заказы BMW посыпались как из рога изобилия.

Однако окончание боевых действий из-за санкций поставило компанию на порог банкротства. Было принято решение о производстве двигателей для мотоциклов, а затем и самих мотоциклов. А первый серийный автомобиль BMW Dixi сошел со стапелей только в 1929 году.

Мало кто знает, но компания Peugeot существует более 200 лет. Правда, почти в течение 80 из них ее деятельность к автомобилям не имела никакого отношения. Братья Пежо, устав от семейного мукомольного бизнеса, решили вложиться в создание предприятия по обработке металла.

Так в 1810 году их мельница превратилась в площадку для производства часовых пружин, затем различных инструментов и механизмов, корсетов, полотен для пил, кофемолок, швейных машин и косилок. В 1882 году Peugeot приступила к производству велосипедов и сильно преуспела в этом деле. И только в 1889 году компания братьев Пежо выпустила свой первый автомобиль – Serpollet-Peugeot или Peugeot Type 1.

Шкода – пример того, когда успех будущего дела строится на увлечении и «горящих глазах» её создателей. Два заядлых велосипедиста, Вацлав Лаурин и Вацлав Клемент, решив, что велосипед они способны сделать и сами, в 1895 году основывают компанию с незамысловатым названием Laurent and Klement.

Буквально через несколько лет осознав, что с мотором велосипед будет ехать интереснее, в 1899 году товарищи начали выпускать мотоциклы, которые также имели успех. А ещё через шесть лет из ворот компании выехал первый чешский автомобиль – Voiturette A.

Mitsubishi

Основана в 1870 году бывшим сотрудником крупной судовладельческой компании Ятаро Ивасаки как компания по производству и ремонту кораблей. За пять лет фирма трижды меняла название, в итоге превратившись в Mitsubishi Mail Steamship Company. Очень быстро распространила свои интересы на множество производственных отраслей и стала конгломератом – по-японски дзайбацу. Название Mitsubishi можно увидеть на разных изделиях, начиная с пивных бутылок и заканчивая военными самолётами.

В 1917 году первый опыт выпуска легковых автомобилей Mitsubishi оказался неудачным. Спрос был крайне низок, и к 1920 году производство было свёрнуто. Зато начатое в 1918 году изготовление грузовиков принесло плоды. К 1946 году «Митсу» стало массово производить грузовики, автобусы и пикапы. Лишь в пятидесятых годах прошлого века уже самостоятельное автомобильное отделение Mitsubishi Motors Corporation вернулось к выпуску легковушек, которые стали полноценным производственным продуктом только после 1960 года.

В середине ХIХ века сын фермера Адам Опель, поднабравшись знаний и умений, собрал в мастерской своего отца швейную машинку, конструкцию которой подсмотрел на выставке в Париже. А в 26 лет он уже открыл собственное производство. В 1866-м, через 4 года, увидев опять же во Франции велосипед, предприимчивый Опель воссоздал на своем предприятии первую двухколесною модель – Velociped.

Следом пошли мотоциклы. Первый автомобиль под маркой Opel-Lutzmann выпустили уже дети Адама. Сам основатель компании не дожил до этого события трех лет.

В 1937 году Соитиро Хонда изобрел поршневое кольцо и открыл фабрику по его производству, названную Tokai Seiki Heavy Industry. До этого предприимчивый японец, поработавший в авторемонтной мастерской, первым на Островах догадался заменить в велосипедных колесах деревянные спицы на металлические.

В 1946 году уже конструктор и автогонщик Хонда начал с производства небольших моторов и мопедов, само собой, с этими же моторами. С 1948 года Honda перешёл на производство мотоциклов, которые и стали его основной деятельностью. Первый автомобиль японская компания сделала лишь в 1963 году. Назывался он Honda S500.

Как и в случае с компанией Шкода, британскую компанию в 1925 году основали два тезки – Уильям Лайонс и Уильям Уолмсли. Правда, называлась фирма изначально не Jaguar, а Swallow Sidecar (SS). Англичане не стали, как другие, изобретать велосипед, потом мотоцикл, а начали свой бизнес с производства… мотоколясок. Однако дело не пошло, и Лайонс пробует переделать предприятие под производство кузовов для популярного тогда автомобиля Austin Seven. С течением времени оно окончательно превращается в кузовное ателье.

До создания собственного автомобиля оставался один шаг, который компания сделала в 1931 году, выставив в Лондоне свою первую модель SSI. А уже в 1935 году вышла модель SS90 (чуть позже — SS100) под дерзким именем… Jaguar.

Двенадцатый ребенок в семье Джуджиро Мацуда начиная с 1895 года несколько раз пытался открыть собственную кузницу. Однако каждый раз безуспешно. В итоге вместе с несколькими инвесторами выкупил разорившуюся компанию по производству изделий из пробки. Дело пошло. А уже к концу 20-х годов прошлого века компания перешла на производство разного рода станков, выпустив параллельно экспериментальную партию мотоциклов.

В 1931 году выпускается несколько трехколесных грузовичков. Тогда же впервые появляется название Mazda – имя зороастрийского бога света. И лишь в 1960-м появился первый автомобиль японской марки – маленькое четырёхместное купе Mazda R360.

Автомобильная компания Сааб, находящаяся сейчас в состоянии клинической смерти, начинала свою деятельность исключительно с авиастроения. Собственно SAAB и расшифровывается как Svenska Aeroplan AktieBolaget (Шведская авиационная компания). Основана при поддержке государства в 1937 году для производства самолетов для ВВС Швеции (в основном бомбардировщиков и истребителей).

Вопрос о том, чтобы выпускать что-то ещё, сам собой встал после окончания Второй мировой войны. В итоге группа талантливых авиаинженеров была выделена в отдельное подразделение, занявшееся разработкой легковых автомобилей. И в 1946 году появился насквозь аэродинамичный Saab 92001 – первый автомобиль марки.

Читать еще:  Отель В Сочи На Олимпиаду

Если честно, проще сказать, производством чего корейский конгломерат Hyundai не занимается. История же этой компании началась с простой авторемонтной мастерской, появившейся в 1947 году. В дальнейшем члены семьи основателя стали заниматься различными видами деятельности, главной из которых стала инженерно-строительная.

В итоге при поддержке государственных и военных заказов Hyundai превратилась в огромную группу компаний, в сферу интересов которой входят судостроение, строительство, розничная торговля, финансы и электроника. Автомобилестроением Hyundai занялась лишь в 1967 году, с выпуска лицензионных копий моделей Ford.

Основатель компании Мичио Сузуки начал свою конструкторскую деятельность также, как и Сакичи Тоёда, с производства ткацких станков. Только в отличие от последнего, Сузуки был сыном хлобкороба и азы этого дела постигал с детства. Сконструировать собственный ткацкий станок Мичио удалось только к 1909 году (спустя 12 лет после Тойоды), да и то с педальным приводом.

Однако именно педали сыграли определённую положительную роль в истории японской компании. Первые попытки создать автомобиль Сузуки предпринял в 1937 году, но правительство не разрешило использовать мощности для «гражданских» товаров. В итоге только после войны был создан моторизированный велосипед, главной особенностью которого стала возможность помогать мотору… педалями. А вот первый автомобиль появился в 1955 году – назывался он Suzulight.

Автопроизводства в Подмосковье: какие машины собирают в регионе и как развивается отрасль

Развитие автомобильных производств в регионе – одно из важнейших экономических и инвестиционных направлений для Московской области. Новые заводы позволяют организовать сотни рабочих мест, способствуют повышению бизнес-престижа Подмосковья. В настоящий момент в Московской области строится крупный автомобильный завод немецкого автопроизводителя Mercedes-Benz, есть планы по локализации производства японских грузовиков Hino. О том, какие автопроизводства работают в Подмосковье и когда сойдут с конвейера первые машины на новых заводах, читайте в материале портала mosreg.ru.

Завод Mercedes-Benz

Источник: РИАМО, Анастасия Осипова Строительство нового завода, который планирует выпускать автомобили Mercedes-Benz, началось в июне 2017 года. В качестве площадки был выбран индустриальный парк «Есипово» на территории Солнечногорского района. Соответствующее соглашение было подписано между правительством РФ, компанией «Мерседес-Бенц Рус», правительством Подмосковья и концерном «Даймлер АГ». Первые машины должны сойти с конвейера в 2019 году. Сначала будут выпускаться седаны E-класса, затем – внедорожники GLE, GLC и GLS. Инвестиции в этот проект превысят 250 миллионов евро.

Значение этого производства для региона отдельно отметил исполняющий обязанности генерального директора Корпорации развития Московской области Кирилл Бычков в интервью порталу mosreg.ru. По его словам, это знаковый проект, который станет сигналом для инвесторов о том, что в регионе созданы все необходимые условия для стабильного развития бизнеса.

Немаловажно и то, что другие российские компании смогут стать контрагентами данного проекта, обеспечив собственное развитие и увеличение прибыли. Для предприятия будут подготовлены высококвалифицированные специалисты.

Завод Hino

Источник: Фотобанк Московской области, Денис Трудников Японский автоконцерн Hino приступит к строительству завода по производству грузовиков в подмосковных Химках весной 2018 года. Локация производства связана с близостью федеральной трассы и аэропорта «Шереметьево». Планируется, что уже в середине 2019 года с конвейера сойдут первые машины. Проект предполагает выпуск мало- и среднетоннажных грузовиков массой 3,5, 7,5, 12 и 18 тонн. Реализовывать его будет компания «Хино моторс сэйлс» (дистрибьютор Hino в России), принадлежащая японским Hino Motors и Mitsui & Co.

На заводе будет создано 50 новых рабочих мест. Сравнительно небольшое количество персонала объясняется высоким уровнем автоматизации производства. Планируемая мощность составляет 2 тысячи автомобилей в год. По словам заместителя председателя правительства Московской области – министра инвестиций и инноваций Московской области Дениса Буцаева, часть произведенных на заводе автомобилей пойдет на экспорт. При необходимости производство может быть расширено.

Автобусный завод в Ликино-Дулеве

Источник: Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ), расположенный в городе Ликино-Дулево Орехово-Зуевского района, – один из крупнейших в России производителей автобусов, выпуск которых начался здесь в 1959 году.

Данный завод является лидером на российском рынке и занимает почти 50% российского сегмента автобусов большого и особо большого классов. Стратегическими заказчиками являются Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород и Самара.

Производимые заводом автобусы имеют высокий уровень экологичности – «Евро-4» и «Евро-5». Также здесь налажен выпуск техники на газовом топливе, чей экологический класс приближен к европейскому стандарту «Евро-6». Более того, завод производит технологичные гибридные автобусы, а также автобусы с низким полом, адаптированные для перевозки людей с ограниченными возможностями. При проведении зимних Олимпийских игр в Сочи были задействованы, в том числе, и автобусы Ликинского завода.

Другие автопроизводства

Источник: ©, пресс-служба вице-губернатора Московской области Дмитрия Пестова Еще одно автопроизводство на территории Московской области – ПАО «Серпуховский автомобильный завод» («СеАЗ»), расположенный в городском округе Серпухов. До 2010 года предприятие специализировалось на производстве и реализации автомобилей «Ока». Сейчас завод производит запчасти к этим автомобилям. Также в Подмосковье в Раменском районе расположен завод ООО «ИМС», осуществляющий комплексную сборку внедорожников Great Wall.

Кроме того, на территории городского округа Мытищи размещается ООО «Мытищинский приборостроительный завод», который занимается выпуском спецавтомобилей – мобильных лабораторий, техники для МЧС и силовых структур, передвижных мастерских, мобильных вагон-домов, изотермических фургонов и другой техники.

Можно также выделить предприятия по производству бронеавтомобилей в Реутове, эвакуаторов в Подольске, прицепов в Ступине. Кроме того, в деревне Давыдово Орехово-Зуевского района налажено производство шин Michelin.

Локализация в деталях («МК.Ru»)

Разговоры о локализации производства автомобилей в России периодически «всплывают» в СМИ, когда речь идет об иностранных производителях, на тех или иных условиях получающих у властей те или иные послабления. На самом же деле тема эта куда более серьезна, поскольку локализация – это не только сборка машин на конвейере, это в первую очередь – производство компонентов для автомобилей на территории страны. Готова ли наша автокомпонентная отрасль обеспечить комплектующими конвейеры автомобильных заводов в России?

Локализация – пожалуй, один из самых неоднозначных аспектов жизни российского автопрома.

Уровень технологий и качества, свойственный многим российским поставщикам, делает этот процесс довольно сложным. В советское время было принято, чтобы заводы изготавливали все или большинство компонентов для своей продукции самостоятельно. Результат такой технической политики был, как правило, негативный: советские товары повышенным качеством не отличались. Отсутствие конкуренции на рынке, а также невозможность в рамках одного предприятия иметь высокие компетенции сразу по всем направлениям производства запчастей делали свое черное дело.

Сегодня отечественный автопром в большинстве случаев закупает комплектующие у сторонних производителей, специализирующихся на конкретных видах продукции и имеющих производственные компетенции в своей области. При этом наличие у такого поставщика собственного производства в России – важнейший фактор при принятии решения о сотрудничестве с ним, но не решающий.

Читать еще:  Подключение Фаркопа Прицепа На Автомобиле

К сожалению, многие российские компании не могут обеспечить стабильное качество продукции, зависящее от надежности и выстроенности своих технологических процессов. Качество комплектующих часто не соответствует заявленным параметрам или колеблется от партии к партии. Эта проблема может быть вызвана как отсутствием инвестиций в закупку необходимого оборудования, так и непрофессиональным подходом к управлению качеством и организации технологических процессов.

Попробуем разобраться в этой теме, обратившись к специалистам одного из крупнейших отечественных автопроизводителей нашей страны – Горьковского автозавода. Чтобы выпускать конкурентоспособную продукцию, заводу приходится балансировать между глубиной локализации своей техники и качеством продукции.

«В последние годы ситуация с российскими поставщиками меняется к лучшему. Как только в России появляется производитель, готовый предложить качественный продукт по конкурентоспособной цене, мы рассматриваем возможность замены иностранного поставщика соответствующих запчастей на отечественного. Это происходит не только и не столько из патриотических соображений. За такой политикой стоит четкая бизнес-логика: товары, произведенные в рублевой зоне, не зависят от колебаний валютных курсов. С другой стороны, географическая близость поставщика и его присутствие в едином таможенном пространстве обеспечивают высокую гибкость при заказе, изменении номенклатуры, организации логистики и т.д.», – говорит директор автозавода «ГАЗ» Андрей Софонов.

«Мы считаем себя не вправе рисковать качеством машин и безопасностью клиентов. Поэтому сотрудничество с каждым новым контрагентом начинается только после того, как он подтвердит свою способность обеспечивать стабильное качество на серийных партиях комплектующих. И если мы видим стремление к тому, чтобы соответствовать всем нашим требованиям, стремление к улучшению своих процессов, мы поддерживаем таких производителей, работаем с ними и помогаем им стать нашими партнерами», – продолжает он.

В компании нам рассказали о том, что они не делают различий между внутренними и внешними поставщиками комплектующих. Стандарты качества и правила приемки РРАР (Production Part Approval Process – «процедура согласования производства комплектующих») – едины для всех. Лишь после тщательного анализа производственных процессов партнеров, изучения качества компонентов на всех стадиях жизненного цикла принимается решение о приобретении продукции того или иного поставщика. РРАР – неотъемлемая часть операционной системы качества.

Заметим, что производитель далеко не всегда «ждет милостей от поставщиков», рассчитывая лишь на их потенциал локализации деталей для своих машин.

Для решения вопроса локализации компонентной базы российский автопром реализует собственные проекты. Так, на территории завода работает целый ряд автокомпонентных производств: Matador – каркасы панели приборов, Lear – каркасы сидений, «Сотекс» – сидения, Yapp – топливные баки, совместное с европейской компанией Bosal – производство систем выпуска отработанных газов, СП по выпуску деталей крепежа со шведской Bulten, выпуск передних мостов для машин Volkswagen и SKODA, производство штампованных кузовных деталей для Mercedes-Benz Sprinter. ГАЗ также поставляет компоненты для двигателестроительного завода Ford Sollers, для тормозных систем WABCO, выпускает рамы для внедорожников Mitsubishi.

Однако на рынке существуют и серьезные проблемы, одной из таких эксперты отечественной автокомпонентной отрасли называют «ложную локализацию» производства. Она заключается в следующем. Компания объявляет себя российским производителем, обеспечивая себе льготы и преференции со стороны государства. Но при этом по сути глубина локализации его продукции составляет ниже 20%, а иногда – даже менее 10%. Когда речь идет о подобного типа производстве автомобильных узлов, компания при этом выполняет лишь несколько простейших сборочных операций, фактически просто прикручивая друг к другу импортированные компоненты. В случае «локализованного» химического производства фирма ограничивается простым смешиванием нескольких импортных химикатов.

На рынке не редки случаи, когда крупные российские поставщики комплектующих или материалов стремятся через лоббизм стать чуть ли не единым поставщиком для всех российских автопроизводителей. Но автопроизводители опасаются повторения печального опыта, когда из-за некачественных материалов машины приходили в негодность, не успев доехать даже до первого ТО. При этом продукцию подобных компаний зачастую нельзя в полной мере называть российской, т.к. она почти на 80% состоит из импортных составляющих среднего качества (в основном из Китая) и тоже привязана к курсу валют. Например, такая проблема очень остро стоит в отношении отечественной лакокрасочной продукции.

Подобная «псевдолокализация» может привести не к снижению, а, наоборот, к увеличению рисков по сравнению с закупками материалов напрямую от зарубежных производителей. Кроме того, такая псевдороссийская продукция, также как и честно импортируемая, зависит от колебаний валютных курсов, от прихотей регулирующих органов других стран (например, от санкций), от сложных логистических цепочек и прочих непредсказуемых факторов. Постоянное удорожание импортных поставок приводит к непрерывному повышению цены готовой продукции. А маленькие объемы производства и связанное с этим отсутствие налаженных технологических процессов ведут еще и к проблемам качества, которые вынуждают уступать позиции на рынке международным производителям.

Переломить подобные тенденции – под силу, пожалуй, лишь государству. Именно оно должно стимулировать создание качественной компонентной базы в стране, поскольку ее наличие снижает себестоимость отечественной продукции, нейтрализует зависимость от колебаний валютных курсов. В конечном счете это еще и основа технологической безопасности страны.

Автор: Московский комсомолец
Источник: АВТОСТАТ

Куда Стремится Авто-Производство

Подписка отключает баннерную рекламу на сайтах РБК и обеспечивает его корректную работу

Всего 90₽ 30₽ в месяц для 3-х устройств

Продлевается автоматически каждый месяц, но вы всегда сможете отписаться

C 2019 г. в России начнут собирать легковые автомобили Mercedes. Предприятие построят в индустриальном парке Есипово примерно в 40 км от Москвы. На заводе, в который инвестируют не менее 250 млн евро, будут собирать седаны и кроссоверы Е-класса. Завод станет семнадцатым предприятием России, где массово выпускают легковушки. По случаю Autonews.ru составил карту крупнейших автозаводов страны, с конвейера которых сходят иномарки.

  1. Санкт-Петербург – завод Hyundai (Hyundai Solaris, Creta; Kia Rio)
  2. Санкт-Петербург – завод Nissan (Nissan X-Trail, Murano, Pathfinder и Qashqai)
  3. Санкт-Петербург – завод Toyota (Toyota RAV4 и Camry)
  4. Санкт-Петербург – завод General Motors (Законсервирован)
  5. Всеволожск – Ford-Sollers (Ford Focus, Mondeo)
  6. Калининград – «Автотор» (Kia cee’d, Sportage, Soul, Venga, Optima, Quoris, Prime, Mohave, Cerato, Sorento; Hyundai, i40, Elantra; BMW X3, X4, X5, X6)
  7. Москва – Renault (Renault Duster, Kaptur; Nissan Terrano)
  8. Калуга – Volkswagen (VW Polo, Tiguan, Touareg, Multivan; Skoda Rapid; Audi A6, A8)
  9. Калуга – Peugeot Citroen Mitsubishi Automotive (Mitsubishi Outlander; Peugeot 408; Citroen C4)
  10. Нижний Новгород – ГАЗ (Volkswagen Jetta; Skoda Octavia и Yeti)
  11. Черкесск – Derways (Lifan Breez, Solano, Smily; Haima 3; Geely MK, MK Cross, Emgrand; Great Wall Hover; Chery Tiggo 5 и Chery Tiggo 3)
  12. Тольятти – АвтоВАЗ (Renault Logan, Sandero; Nissan Almera)
  13. Набережные Челны — Ford-Sollers (Ford Fiesta, EcoSport)
  14. Елабуга – Ford-Sollers (Ford Kuga, Explorer, Transit)
  15. Ижевск – «ИжАвто» (Nissan Sentra)
  16. Владивосток – Sollers (Toyota Land Cruiser Prado; Mazda6 и CX-5)
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector